ИСТОРИЯ ВАЗ-2101
Экспортное наименование ВАЗ 2101: Lada 1200/1300/1200S,
Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений.
В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.
Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.
Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.
В переднем бампере появилось отверстие для "кривого стартера" – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели "клыки", а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили "безопасными". Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.
Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.
19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.
В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков.
Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.
Первый блин оказался комом. Разработка оказалась неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Массовые отказы и дефекты привели к тому, что завод был вынужден за пол года заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания на 49 автомобилях. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.
Проект ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан».
В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107.
Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений.
В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.
Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.
Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.
В переднем бампере появилось отверстие для "кривого стартера" – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели "клыки", а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили "безопасными". Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.
Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.
19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.
В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков.
Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.
Первый блин оказался комом. Разработка оказалась неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Массовые отказы и дефекты привели к тому, что завод был вынужден за пол года заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания на 49 автомобилях. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.
Проект ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан».
В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107.
Общие данные по семейству ВАЗ-2101
Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ-2101 (* высота без нагрузки)
Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ-21011 (* высота без нагрузки)
•ВАЗ-2101 (1970-1982) — первоначальный вариант, двигатель 1,2 л.
•ВАЗ-21011 (1974-1981) — двигатель 1,3 вместо 1,2 л, изменены многие элементы оформления
•ВАЗ-21012 (1974-1982) — Модификация 2101 с правосторонним расположением рулевого колеса
•ВАЗ-21013 (1977) — оформление ВАЗ-21011, двигатель 1,2 л. внешне полностью идентична ВАЗ-21011, но с двигателем ВАЗ-2101
•ВАЗ-21014 — Модификация 21011 с правосторонним расположением рулевого колеса
•ВАЗ-2101-94 — для милиции, двигатель 1,5 л (от ВАЗ-2103). Внешне идентичен ВАЗ-2101
•ВАЗ-21016 — для милиции двигатель 1,3 Внешне идентичен ВАЗ-2101 но двигатель ВАЗ-21011
•ВАЗ-21018 — роторный двигатель (1 секционный) , 70 л.с.
•ВАЗ-21019 — роторный двигатель (2 секционный) , 120 л.с
•ВАЗ-21011 (1974-1981) — двигатель 1,3 вместо 1,2 л, изменены многие элементы оформления
•ВАЗ-21012 (1974-1982) — Модификация 2101 с правосторонним расположением рулевого колеса
•ВАЗ-21013 (1977) — оформление ВАЗ-21011, двигатель 1,2 л. внешне полностью идентична ВАЗ-21011, но с двигателем ВАЗ-2101
•ВАЗ-21014 — Модификация 21011 с правосторонним расположением рулевого колеса
•ВАЗ-2101-94 — для милиции, двигатель 1,5 л (от ВАЗ-2103). Внешне идентичен ВАЗ-2101
•ВАЗ-21016 — для милиции двигатель 1,3 Внешне идентичен ВАЗ-2101 но двигатель ВАЗ-21011
•ВАЗ-21018 — роторный двигатель (1 секционный) , 70 л.с.
•ВАЗ-21019 — роторный двигатель (2 секционный) , 120 л.с
История создания ГАЗ
В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов. Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей небывалой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у все еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном. В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем по типу BMW, имевшим большую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым». В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и удовлетворяющий всем требованиям пассивной безопасности тех лет.
Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с 1960 года на заводе начали работу над сменой.
Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей. Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».
Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей. Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».
Поэтому если уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь — «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).
Пятьдесят лет большой "Победе"
Владимир КИРЕЕВ
|
- 13 октября 1950 года на ГАЗе была собрана первая партия автомобилей "ГАЗ-12", более известных как "ЗИМ" (завод имени Молотова). "ЗИМ" был сконструирован, успешно прошёл государственные испытания, подготовлен и освоен производством в необычно короткий срок, даже учитывая трудовой энтузиазм и героический патриотизм той эпохи. Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года, а первый опытный экземпляр был готов уже в ноябре того же года. Директивы XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 -1955 годы обязывали автостроителей: "...выпускать ещё больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства".
- По мнению руководителей Министерства автомобильной промышленности того времени и на радость нынешнему поколению реставраторов, коллекционеров и почитателей лучших образцов отечественного автопрома, народному хозяйству из всех "многосторонних запросов" в первую очередь требовался легковой автомобиль среднего класса для обслуживания чиновников средней руки: огромного партаппарата, председателей различных комитетов, исполкомов, Советов и т.п. В общем, этот автомобиль, согласно госзаказу, должен был стать и стал одним из самых распространённых служебных автомобилей в СССР и занял промежуточное положение между представительским консервативным "ЗИС-110" и новаторской, почти демократичной, массовой "Победой". Хотя в это время у нас действительно пустовала ниша для такого автомобиля, как "ЗИМ", но, пожалуй, более необходим был автомобиль, по характеристикам занимавший положение между "Победой" и "Москвичом-400". Это отлично характеризует отношение к автомобилям в нашей стране в то время. В условиях приоритета всего общественного и служебного над личным и частным путь развития личного автомобильного транспорта не был усыпан розами. Зато "табель о рангах" в чиновничьей иерархии была незыблема. Не дай Бог, председатель колхоза приедет на совещание в район на "ЗИМе", если ему положена "Победа", и негоже первому секретарю крайкома садиться в "ЗИМ", когда по статусу за ним закреплён "ЗИС-110". Такое положение вещей приводило к курьёзам. Так, когда в 1959 году на смену "ЗИМу" пришла "Чайка" ГАЗ-13, она в неписаной "табели о рангах" заняла положение на голову выше "ЗИМа", а внешне очень сильно смахивала на "ЗИЛ-111", о котором, конечно, "непростым" пассажирам "Чайки" можно было только мечтать, поэтому многие "слуги народа" желали пересесть из персонального "ЗИМа" в новую "Чайку", но в связи с повысившимся статусом последней не имели возможности это сделать. В общем, ездить в "Чайке" хотелось, а полагались "ЗИМы".
- Интересный выход из положения нашли чиновники из Министерства обороны. На одном из военных заводов они переоборудовали около десятка автомобилей "ГАЗ-13", заменив полностью их передние и задние части (оперение, все крылья, капоты, облицовки, бамперы и весь хром и эмблемы) на детали от "ЗИМов". После чего преспокойно ездили несколько лет на "закамуфлированных" под "ЗИМ" "Чайках", в народе эти гибриды "Чайка-ЗИМ", часто подъезжавшие к дверям Минобороны, окрестили "ослобыками", один из них сохранился до наших дней. Можно сказать, пользуясь современной терминологией, это был первый отечественный "хот-род" с внешностью "ЗИМа".
- Но это всё следствия, а тогда коллектив Горьковского автомобильного завода по заданию товарища Сталина должен был уложиться в 29 месяцев для выполнения важного для страны задания. Этот срок был нереален, даже если бы горьковчане полностью скопировали одну из моделей "Бьюика", что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузов. Но КБ под руководством Андрея Александровича Липгарта предпочло идти своим путём. Помня военный опыт, когда за два с половиной месяца с чистого листа был спроектирован наш первый джип "ГАЗ-67", где максимально использовались уже находившиеся в производстве узлы и агрегаты. Так, на "ЗИМе" удалось применить порядка 50 процентов деталей двигателей, трансмиссии, ходовой части от производившихся тогда "ГАЗ-51" и ГАЗ-20 "Победа". На "ЗИМе" использовали несколько переделанный шестицилиндровый рядный двигатель "ГАЗ-11", объёмом 3485 куб. см, который спроектировали ещё в 1937-году. На грузовиках "ГАЗ-51" и "63" мощность этого мотора составляла 70 лошадиных сил. Но при умелой форсировке её можно было довести до 90-95 лошадиных сил без особого ущерба для надёжности, что было всё-таки маловато для автомобиля такого класса, который планировался. Нужно было или создавать новый мотор, что было нереально, или укладываться в массу 2 тонны для нового автомобиля, что было также нереально, если использовать рамную конструкцию, которая применялась для подобных автомобилей во всем мире. И горьковчане пошли на беспрецедентный шаг: создали несущий кузов при колёсной базе в 3,2 метра! Такого ещё никто не делал, а заводчанам таким образом удалось сэкономить не менее 220 кг.
- Ходовой макет для испытания двигателя и ходовой части был изготовлен путём удлинения "Победы": вместо средней стойки она получила пятидесятисантиметровую вставку. Мотор форсировали, расширив впускные каналы, подняв степень сжатия с 6,2 :1 до 6,7 :1 и установив сдвоенный карбюратор. Это позволяло работать двигателю на бензине с октановым числом 70 и быть для своего времени весьма экономичным: в зависимости от скорости и настройки он потреблял от 15,5 до 19 литров на 100 км (и это при массе 1940 кг!). До сотни "ЗИМ" разгонялся за 37 секунд, что тогда тоже считалось неплохим результатом, а всего автомобиль достигал 125 км/ч. Свои 90 лошадиных сил мотор развивал всего при 1600 оборотов в минуту, а если вспомнить, что ничего тише нижнеклапанной рядной шестёрки, наверное, и не бывает, станет понятно, почему работающий ЗИМовский двигатель можно не услышать, даже сидя за рулём. Одним из основных нововведений на "ЗИМе" была, пожалуй, гидравлическая муфта, впервые примененная в отечественном автомобилестроении. Она устанавливалась на коленвал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Как написано в инструкции к "ЗИМу", сделано это было специально для плавного трогания с места, что было немаловажно при характере использования автомобиля в качестве служебного или "скорой помощи". Гидромуфта позволяла двигаться без переключения передач в диапазоне от 0 до 80 км/ч и прощала водителю все огрехи в управлении, но требовала безусловной исправности стояночного тормоза, ибо без "ручника" на включённой передаче "ЗИМы" частенько укатывались на мало-мальски крутых спусках-подъёмах у неподготовленных к такой "неожиданности" шофёров. Поэтому водители часто заваривали гидромуфту, особенно в южных горных районах, или выбрасывали, так как со временем она давала течь.
- Карданную передачу удалось разместить под ровным полом без выступающего тоннеля благодаря понижению оси вращения на 42 мм. Этого добились, установив промежуточную опору, уменьшив до предела диаметр двух валов и за счет понижения передней точки качания кардана, а также благодаря гипоидной главной передаче, впервые применённой в отечественном автомобилестроении.
- Впервые в отечественной практике применили также 15-дюймовые колёса. До 1950 года в СССР не было автомобилей с колёсами менее 16 дюймов. Ввиду этого пришлось разработать и другие барабанные тормоза - с двумя ведущими колодками и двумя тормозными цилиндрами.
- Подвеска спереди была независимая, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, которые, кстати, для повышения долговечности дробеструились. В передней подвеске применили стабилизатор поперечной устойчивости. Амортизаторы - гидравлические двустороннего действия. Главное внимание уделили кузову, его прочности и жёсткости на кручение. Эту проблему удалось решить. Была проведена серия испытательных пробегов, где выяснилось, что при преодолении 550-миллиметрового брода вода в салон не попадает, а при 1500-километровом пробеге по сельским дорогам при температуре +37 градусов Цельсия пыль в салон также не проникала.
- По техническому заданию автомобиль должен был быть шестиместным, но, расширив заднюю колею до 1560 мм (на 100 мм больше передней) и раздвинув ниши задних колёс, на заднем диване смогли разместить трёх пассажиров, хвостовая часть кузова обрела выступающие крылья задних колёс.
- Страпонтены сделали с двойной спинкой, а между спинками переднего и заднего диванов было более полутора метров. Переднее сиденье не регулировалось, поэтому в инструкциях для отделов кадров рекомендовалось брать на работу водителей невысокого роста. Рослым людям на месте водителя было крайне неудобно. Но зато управлять машиной -легко, несмотря на то, что руль не имел сервопривода. Всё это - благодаря увеличенному передаточному числу в рулевом механизме и большому диаметру "баранки". Радиус поворота составлял всего 6,85 метра, и это при длине "ЗИМа" 5,53 метра! По уровню комфорта у "ЗИМа", за исключением "ЗИС-110", конкурентов не было. Одних пепельниц в разных местах салона разместили 4, прикуривателей - 2. Трёхдиапазонный радиоприёмник, большие электрические часы, гнутое заднее стекло (опять впервые в нашем автомобилестроении). Уникальная конструкция капота позволяла открывать его на любую сторону - левую или правую, а при открытии обоих замков капот снимался вообще.
- Первые два опытных экземпляра не удовлетворили конструкторов. Третий экземпляр, массой 1806 кг (серийный весил 1940 кг), 7 ноября 1948 года проехал в праздничной демонстрации в Горьком. 15 февраля 1950 года "ЗИМ" демонстрировался в Кремле Сталину. Автомобиль ему понравился, но узнав, что главным конструктором является Липгарт, Сталин спросил: "Почему не наказан?" Дело в том, что из-за недоработок в конструкции "Победы" на какое-то время пришлось приостановить её производство, и тогда Сталин распорядился снять с должности главного конструктора ГАЗа. Тогда Липгарту повезло, но теперь фразу, брошенную возле "ЗИМа", не забыли, и в декабре 1951 года кавалер трёх орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, лауреат пяти Сталинских премий был снят и через несколько месяцев отправлен простым инженером на УралЗИС в город Миасс. После смерти Иосифа Виссарионовича в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу в НАМИ.
- С выпуском "ЗИМа" заводчане уложились точно в срок -13 октября 1950 года вышла первая партия. Позже стали изготавливать модификацию для работы в качестве такси. Она отличалась дерматиновым салоном, вместо велюрового, и характерным серым цветом кузова (позже их тоже, как и большинство обычных "ЗИМов", стали делать чёрными). Шашечки наклеивались на заводе, причём они печатались на ленте с клейким слоем, и каждую отдельно нужно было увлажнить и поставить на своё место. На практике их лизали языком, как почтовые марки. Затем, для прочности, их покрывали лаком. Стоимость проезда в таком такси была в полтора раза выше, чем в такси "Победа". В 1950 году "ЗИМы" поступили в открытую продажу и стоили 40 тысяч рублей. В 1949 году, ещё до начала серийного производства, изготовили два экспериментальных открытых "ЗИМа" с кузовом фаэтон, у которых декоративные эмблемы на боковинах кузова (как и у всех экспериментальных "ЗИМов") являлись ручками открывания капота, - такое же решение применено на "ЗИС-110". Автомобили получились очень тяжёлыми для применявшегося двигателя, а кузова без рамы и без крыши, хотя и серьёзно усиленные (что и повлияло на массу), не обладали требуемой жёсткостью. Один из фаэтонов принимал участие в пробегах 1949 года: Горький - Минск- Горький и Горький - Ульяновск - Горький. Дальнейшая судьба фаэтонов теряется. На заводе утверждают, что их порезали. Потом в военных округах для приёма и командования парадами войск изготавливали так называемые "дембельские" парадные "ЗИМы". С обычных машин срезали крыши, места срезов закрывали хромированными накладками, под днище подводили швеллеры, а в салон добавляли стойку с ручкой, чтобы командир держался во время движения.
- В 1951 году появляется санитарная модификация "ГАЗ-12Б". У неё - стеклянная перегородка позади водителя и два откидных сиденья, одно за другим возле носилок, которые выдвигались через крышку багажника. Красились "санитарки" в светло-бежевый цвет, имели над лобовым стеклом фару с красным крестом и фару-искатель на левом крыле. Впоследствии много таких машин попало в частные руки, и их переделали в обычные машины. Их первоначальное предназначение можно "вычислить" по навесам крышки багажника - на санитарных они наружные, у обычных машин - спрятаны внутри. Санитарные "ЗИМы" выпускали на год дольше обычных - до 1960 года. В 1959 году приступили к производству "Чаек" ГАЗ-13 и выпуск простых "ЗИМов" свернули. Всего было изготовлено 21527 этих замечательных машин. За автомобиль ГАЗ-12 "ЗИМ" Сталинскую премию получили: Н.И. Строкин - главный инженер ГАЗ, А.А. Липгарт - главный конструктор ГАЗ, Н.А. Юшманов - ведущий конструктор "ЗИМов", заместитель Липгарта по легковым автомобилям, и ещё 7 человек.
- С "ЗИМом" связано ещё очень много интересных событий и удивительных страниц нашей истории, например события, связанные с опалой министра иностранных дел Молотова. Как это отразилось на автомобиле его имени, и о сложной истории геральдики ГАЗовской машины мы расскажем в других номерах нашего журнала.