Меню сайта

Календарь

Архив записей

2015 Апрель

Наш опрос

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 3

Гостей: 3

Пользователей: 0

Машины-Легенды

Стодвенадцатый

На столичном автомобильном заводе ЗИЛ долгие годы работала лаборатория спортивных автомобилей. Там под руководством Сергея Васильевича Глазунова велись испытания спортивных машин в условиях кольцевых гонок. За два десятка лет под руководством Василия Федоровича Родионова были сконструированы и построены семь машин. Им был присвоен индекс "112". На спортивных ЗИЛах трижды были одержаны победы в чемпионатах страны по кольцевым автомобильным гонкам. Казалось бы - немного, но лаборатория поставила перед собой цель испытывать узлы своих серийных машин в условиях скоростных соревнований. Этим и объясняется широкое использование серийных агрегатов и узлов, а не стремление создавать принципиально новые, нацеленные только на получение высоких спортивных результатов.

На шасси спортивных машин завод устанавливал экспериментальные двухместные кузова. Их проектировал выдающийся стилист Валентин Николаевич Ростков. Еще до войны он установил на шасси ЗИС-101А двухместный кузов оригинальной формы. Машину делали без чертежей, и местами, чисто внешне, она выглядела слегка кустарно. Тем не менее, в облике автомобиля ЗИС-101 АС прослеживались свежие идеи. Этот автомобиль был построен в 1939 году. Он был оснащён форсированным двигателем ЗИС-101 А, который при рабочем объёме 5677 куб. см развивал мощность 141 л.с. (по сравнению со 114 л.с. серийной модели). Максимальная скорость машины - 161 км/ч. Машина лишь эпизодически участвовала в соревнованиях и, скорее, выполняла роль демонстрационного образца. На заводе этот автомобиль сохранялся до начала 50-х годов.

Очень интересным, с точки зрения автомобильной архитектуры, был ЗИС-112 1951 года. Его внешний вид тоже разрабатывал Ростков, и источником вдохновения для него послужил американский "дрим-кар" фирмы "Buick" модели Х-90. Однако ЗИС-112 не был копией и выделялся собственной индивидуальностью. Машина поражала многих и вызывала восхищение: "Вот что мы можем сделать!"

ЗИС-112, как и ЗИС-101 АС, базировался на серийном шасси. Лишь двигатель подвергся серьёзным изменениям. Для него была сконструирована специальная головка цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 50 мм. Выпускные клапаны были нижними. Степень сжатия выросла с 6,8 до 7,3. Вместо серийных впускного и выпускного коллекторов мотор получил новые, причём впускной существовал в двух вариантах: один был рассчитан на установку двух серийных карбюраторов МКЗ-ЛЗ, а другой - четырёх.

Поскольку шасси было серийным, то оно сохранило и грандиозную базу машины, рассчитанную на семиместный кузов типа "лимузин". Длина же автомобиля была равна 5920 мм при колёсной базе 3700 мм. Весил ЗИС-112 с полной заправкой (220 л бензина) 2870 кг. Поскольку автомобиль был двухместный, то распределение веса по осям получалось невыгодным: передние колёса воспринимали большую нагрузку, нежели задние. Таким образом, при резких торможениях передние тормоза должны были выполнять работу, превосходящую их возможности. Максимальная скорость ЗИС-112 составляла 204 км/ч, а расход топлива был просто чудовищным - 35 л на 100 километров.

Через два года машину укоротили. Колёсная база стала меньше на 600 мм. Таким образом, расстояние между осями колёс сократилось до 3100 мм, а длина - до 5320 мм. Машина стала существенно легче. В снаряжённом состоянии она весила 2250 кг, а её, так называемый, сухой вес равнялся 1900 кг. Облегчение было существенным - на 550 кг. Двигатель на автомобиле остался без изменения: при рабочем объёме 6005 куб. см он развивал мощность 182 л.с. при 3550 об/мин. Благодаря уменьшенному весу и изменённому передаточному числу главной передачи укороченный ЗИС-112 развивал скорость 210 км/ч.

В начале 50-х годов автомобильные соревнования в нашей стране проводились в виде заездов по обычным дорогам на дистанции от 100 до 300 км. Это были так называемые "линейные гонки". В них решающее значение имела максимальная скорость машин, а не высокие тормозные качества. И вдобавок, чемпионаты страны тогда разыгрывались только на серийных автомобилях - "Победах" и "Москвичах". С 1955 года начали проводиться чемпионаты страны на кольцевой трассе. Правда, кольцевой её можно назвать лишь условно. Она состояла из трех относительно прямых отрезков, а один круг равнялся 44 километрам. Тем не менее, для такой трассы нужен уже был другой автомобиль. И в 1956 году был изготовлен ЗИС-112-2. Это была совсем другая машина. Для неё совместно с ЗИСом НИИ пластмасс изготовил кузов из стеклопластика, причём между двумя слоями стеклопластика был уложен слой сотовой панели. Сам кузов монтировался на трубчатом каркасе, жёстко закреплённом на раме. Шасси тоже было новым. Его колёсная база составляла 2910 мм, а длина уменьшилась до 5100 мм. Подвеска передних и задних колёс, как и на ЗИС-112, была заимствована от серийного ЗИС-110. Снаряжённая масса автомобиля уменьшилась до 1920 кг, а сухая масса - до 1680.

В качестве двигателя применялся мотор ЗИС-110 со степенью сжатия, увеличенной до 8,5. Рабочую смесь подавали четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ, и мощность этого нижнеклапанного (!) двигателя не превышала 170 л.с. Скорость автомобиля равнялась 200 км/ч.

Единственный экземпляр 112-2 был заявлен на участие в чемпионате страны, и Борис Курбатов занял на нем третье место в категории спортивных автомобилей. Здесь важно отметить, что в этой категории были представлены спортивные машины разных классов по рабочему объему двигателя. Для уравнения шансов участников организаторы соревнований установили гандикап. По его условиям автомобили с более мощными двигателями стартовали позже других, и, в частности, машина "112-2" оказалась в невыгодных условиях.

На следующий год завод выставил на первенство СССР две машины. Одна представляла собой все тот же ЗИС-112-2, а другая -такое же шасси, на котором был смонтирован переделанный кузов американского автомобиля, имевшегося на заводе, кажется, "кадиллак". Оба автомобиля не показали тогда высоких результатов.

Переделанное шасси ЗИЛ-112-2 (с середины 1956 года завод именуется не ЗИС, а ЗИЛ) не имело какого-либо специального индекса, однако, поскольку следующая спортивная модель называлась ЗИЛ-112-4, логично было бы назвать машину с иностранным кузовом ЗИЛ-112-3.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112-4 имел и двойника, который нёс официальное обозначение ЗИЛ-112-5. Обе машины были построены в 1956 году, имели сходную конструкцию и были похожи по внешнему виду. Теперь они были оснащены V-образным 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 5980 куб. см. Это был двигатель от грузовика перспективной модели, которая тогда ещё не выпускалась. Одновременно с ним был подготовлен другой двигатель для спортивной машины. Это тоже была V-образная "восьмёрка" с полусферической камерой сгорания. Оба мотора - верхнеклапанные со штанговым приводом клапанов. Специальная впускная труба с четырьмя карбюраторами К49А и увеличенная степень сжатия позволили получить мощность около 200 л.с. Впоследствии специально подготовленный двигатель от модели ЗИЛ-111 был оборудован восемью карбюраторами К25А - степень сжатия выросла до 10,5, и мощность достигла 210 л.с.

Разница между двумя автомобилями по шасси заключалась в конструкции рамы и некоторых размерах. На модели ЗИЛ-112-4 колёсная база равнялась 2900 мм, а на модели ЗИЛ-112-5 - 3040 мм. Подвеска передних и задних колес была одинаковой, от ЗИС-110. Тормоза оставались барабанными, но с двумя ведущими колодками каждый и раздельным гидравлическим приводом для тормозов передних и задних колёс. Машины получились достаточно легкими: ЗИЛ-112-4 весил 1580 кг, ЗИЛ-112-5-1450. Максимальная скорость обеих разновидностей составляла 230 км/ч.

На чемпионатах страны эти два автомобиля достигли хороших результатов. В 1957 году Владимир Петров впервые завоевал для завода звание чемпиона СССР на машине ЗИЛ-112-4. В 1960 году Борис Курбатов повторил его результат, выступая на автомобиле ЗИЛ-112-5. На следующий год он же за рулём автомобиля ЗИЛ-112-5 занял на первенстве СССР второе место.

Тогда уже стало ясно, что эта модель исчерпала свои возможности, и в 1960 году началось изготовление полностью нового автомобиля, который получил обозначение ЗИЛ-112-С. Этот автомобиль существовал в двух экземплярах.

ЗИЛ-112-С отличался полностью новым по конструкции шасси. Его передняя подвеска с рычажными амортизаторами и пружинами заимствована от "Победы". Задняя подвеска выполнена по схеме "Де Дион". Она имела пружины в качестве упругого элемента, телескопические амортизаторы, а колёса соединялись трубой большого диаметра. Крутящий момент к ведущим задним колёсам передавался двумя полуосями с четырьмя карданными шарнирами. Главная передача размещалась жёстко на раме. В главную передачу был введен дополнительный редуктор, конструкция которого позволяла быстро изменять передаточное число (от 0,85 до 1,18) главной передачи. Для этого служил набор сменных шестерён. Передаточное число конической пары в главной передаче равнялось 3,09.

Любопытной особенностью задних тормозов являлось то обстоятельство, что они были вынесены из колёс к главной передаче. Таким образом удалось резко уменьшить неподрессоренные массы. Если первый экземпляр ЗИЛ-112-С имел барабанные тормоза, то на втором уже применялись дисковые, впервые в практике отечественно автомобилестроения.

Начало 60-х годов было отмечено переходом на кольцевые гонки с короткими трассами. На них особую важность приобретали характеристики управляемости автомобиля. Для этого, в частности, на ЗИЛ-112-С были применены передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, самоблокирующий дифференциал. Немалый вклад в обеспечение выгодного поведения автомобиля на дороге внёс выбор на ЗИЛ-112-С сочетания кинематики подвески для передних и задних колёс.

Серьёзную озабоченность конструкторов этого автомобиля вызывал ожидавшийся повышенный износ шин. Для возможности быстрой замены шин в ходе гонки на автомобиле применялись колёса типа "Рудж-Витворт" с центральной гайкой каждое. Однако позже практика гонок выявила, что опасения были напрасны, и колёса заменять не требовалось. Поэтому на экземпляре N 2 крепление каждого колеса осуществлялось пятью шпильками. Пять шпилек - более простой и дешёвый способ, хотя замена колеса с таким креплением занимает больше времени, чем при центральной гайке.

Появившиеся в 60-е годы шины радиального типа сразу же нашли применение на ЗИЛ-112-С. Их размер - 7,00-16 дюймов - был меньше, чем на предыдущих спортивных ЗИЛах. Кроме того, такие шины были легче.

Родионов на модели ЗИЛ-112-С наконец отказался от старомодной лонжеронной рамы и перешёл на плоскую раму из труб большого диаметра. На раме силовой агрегат - двигатель и коробка передач - были заметно смещены к задним колёсам, как и сиденье водителя. В результате удалось получить выгодное распределение масс по осям. В трансмиссии нужно отметить, что картер трёхступенчатой коробки передач уже был не чугунным, а алюминиевым. Многие детали трансмиссии и шасси удалось существенно облегчить. На шасси N2 был установлен алюминиевый кузов. Оба экземпляра имели колёсную базу величиной в 2600 мм. Высота машины снизилась до 920 мм. Первый экземпляр машины в снаряжённом состоянии весил 1400 кг, а второй -1450 кг.

Что касается двигателя, то снова был использован мотор ЗИЛ-111 с увеличенной степенью сжатия и двумя четырехкамерными карбюраторами. Его мощность составляла 240 л.с.

В 1965 году ЗИЛ-112-С, а именно его второй экземпляр, был оснащён более мощным двигателем рабочим объёмом 6950 куб. см и мощностью 270 л.с. В результате скорость возросла с 240 до 270 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч сократилось до 10 сек.

Оба экземпляра ЗИЛ-112-С хорошо зарекомендовали себя на гонках. Дебют первого экземпляра состоялся в ноябре 1961 года в соревнованиях на Лужниковском кольце. В 1963 году Виктор Галкин на первенстве страны вышел на третье место, а Геннадий Жарков в 1965 году стал чемпионом СССР. Тот же Жарков в 1967 году на первенстве СССР занял третье место. На автомобилях ЗИЛ-112 различных модификаций выступали гонщики В. Богатов, В. Галкин, Г. Жарков, Н. Жданов, В. Королев, Б. Курбатов, В. Петров и Н. Разинчев. Заметим, что Жданов и Разинчев на машинах ЗИЛ-112-С установили два всесоюзных рекорда скорости на дистанции 500 метров со стартом с места.

Любопытная деталь: первый экземпляр в 1962 году был подготовлен для установления рекордов скорости на дистанции 1 километр со стартом с хода. Машину оснастили накладными обтекателями из пластмассы и обтекаемым колпаком над местом водителя. Массу автомобиля (без заправки) удалось снизить путём облегчения деталей и применения лёгких сплавов до 1130 кг. К сожалению, возможности автомобиля оказались недостаточными для превышения рекордов страны в классе до 8000 куб. см. Из семи подготовленных экземпляров ЗИЛ-112 уцелели лишь два, оба модели "С". И оба находятся в рижском Мотормузее.

Фото в заголовке: ЗИС-112 с укороченной колёсной базой на Красной площади во время праздничной демонстрации

Параметры проходимости автомобиля М-1, серийно выпускавшегося с 1936 года, не вполне устраивали военных эксплуатантов. Поэтому было принято решение разработать модификации более подходящие для использования в условиях бездорожья, нежели базовая версия. К проектированию были приняты полугусеничный и трехосный варианты - по аналогии с ГАЗ-А также имевшим опытного полугусеничного -(ГАЗ-А-Кегресс) и серийного трехосного (ГАЗ-ТК) собратьев. Созданием полугусеничной вариации М-1 занялись в НАТИ. Машина была названа НАТИ-ВМ. Автомобили были изготовлены в двух вариантах - пикап и фаэтон.

Фаэтон задумывался как штабной. В его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам, за которыми военачальники могли обдумать ход военной операции. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем нашлось место для инструментального ящика. Сходство ВМ с обычным фаэтоном ГАЗ-(М)-11 -40 сугубо конвергентное, поскольку обе машины создавались, хоть и разными конструкторами, но для сходных задач не только гражданского характера.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в числе 6 человек, для чего имелись "съемные сиденья с узкой спинкой".

Передний мост М-1, но с доработкой оси. Передняя ось специальной трубчатой конструкции, что увеличило колею на 90 мм - до 1525.

Рама М-1 также была доработана - добавлены местные усиления, что связано с установкой демультипликатора и др. специфичных агрегатов гусеничного хода. Движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление.

Рулевой механизм, а также детали переднего моста за исключением рычагов поворотных цапф управляемых колес, передний щиток, электрооборудование - от М-1.

Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М-1, и автомобиль превращался в трехоску.

Поскольку военные выступали заказчиком ВМ, дальнейшая судьба машины зависела от результатов госиспытаний на подмосковном полигоне.

Госиспытания прошли в два этапа: первый - с декабря 37 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 38 года.

В заключении по результатам испытаний сказано:

"Полугусеничные автомобили ВМ могут быть использованы в РККА при эксплуатации в зимних весенних и осенних условиях. Эксплуатация автомобилей в летних условиях на гусеницах не целесообразна. Проходимость полугусеничного автомобиля ВМ к зимних условиях значительно выше всех существующих трехосных автомобилей повышенной проходимости".

И далее:

"При постановке полугусеничных автомобилей ВМ на серию необходимо срочно устранить все отмеченные в отчетах по зимним и весенним испытаниям конструктивные и производственные недостатки. Для увеличения скорости движения по снежной целине, грязным заболоченным дорогам и разбитым участкам проселочных дорог необходимо увеличить мощность двигателя с соответствующим пересмотром основных узлов трансмиссии (кинематика и прочность) и снижением удельного давления от движителя".

С появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по и без того не самому совершенному автомобилю были остановлены.

Александр КИРИНДАС

В 1936 году было начато серийное производство легковых автомобилей М-1 ", и, позднее, "спецшасси МС", предназначавшихся для броневиков и отличавших от базовой версии усиленной конструкцией отдельных узлов. Автомобиль и его модификации по сравнению с предшественником ГАЗ-А был заметным шагом вперёд, но военный заказчик отметил недостатки. В частности: не слишком высокие параметры проходимости. Поэтому было принято решение разработать версии М-1 повышенной проходимости.

Благой пример "Рено", покоривших "чёрный континент", оказался заразительным, и конструкторы разных стран принялись строить трёхосные автомобили, нередко используя за основу стандартные двухосники. Даже первая советская малолитражка НАМИ-1 не избежала подобной участи - к весне 1932 года был спроектирован шестиколёсный вариант. По мнению разработчиков, машине надлежало "развивать на шоссе не менее 50 км в час и везти или 4-х человек, или 500 кг груза при 2-х человеках". Поскольку век базовой конструкции в производстве оказался короток, "шестиногая" модель развития не получила. С началом массовой постройки ГАЗ-А появилась трёхосная версия горьковской легковушки. Такая машина выпускалась серийно в 1934-36 годах небольшими партиями под наименованием ГАЗ-ТК. В 1936 году на смену ГАЗ-А пришёл автомобиль М-1. По аналогии с ГАЗ-А и на основе известного иностранного опыта к разработке были приняты трёхосная и полугусеничная версии М-1.

Работы по шестиколёсной легковушке в Техотделе ГАЗа возглавил В.А. Грачёв, под руководством которого и был построен автомобиль ГАЗ-21. Первый с таким названием. Позднее будет спроектирован арттягач ГАЗ-21 и, уже много после войны, знаменитая "Волга".

Вся передняя часть до кабины - мост, рулевое управление, силовая установка, облицовка и пр. перекочевали на новую машину с М-1. Кабина ГАЗ-21 была позаимствована у грузовой полуторки, сцепление и КПП - у грузовика. Рама - специальной конструкции. Карданные шарниры по первоначалу употребили с ГАЗ-ААА. Бензобак достался от М-1 - он разместился на раме сразу за кабиной водителя. В таком виде первый ГАЗ-21 по завершении заводских испытаний поступил на государственные. Испытания, по результатам которых конструкция была доработана, прошли с сентября по декабрь 1936 года. На образце № 2 изменены: крепление двигателя, привод к тормозам задних колёс; бензобак заменён специальным. Карданные шарниры грузовой трёхоски уступили место импортным "спайсер". Также добавлены мелкие улучшения. Госиспытания образца № 2 прошли в два этапа и завершились в январе 1938 года. И первый и второй образцы показали великолепные параметры проходимости и динамичности на бездорожье, недостижимые для обычных М-1.

В ТО ГАЗа был организован сектор легковых трёхосок возглавленный С.Б. Михайловым, под водительством которого были начаты работы над модификациями машины, получившими индексы по ГАЗ-25 включительно. Развернулись работы по постановке трёхосок на серийное производство. Как в базовом варианте, так и в качестве шасси для броневика БА-21, призванного заменить БА-20, имевшего в своей основе М-1.

В сравнении с ГАЗ-21 шасси броневика было доработано:

"1) Передняя ось усилена стальной специальной накладкой, которая соединена с осью при помощи стремянок в средней части, а концы накладки имеющимися на ней выступами охватывают ось,

2) Рессоры усилены и имеют 10 листов каждая, вместо 8 листов,

3) БА-21 имеет 2 бензобака - один (40 л), расположенный в передней части броневика, а второй (60 л) - в задней части машины".

Госиспытания броневика прошли в феврале-марте 1939 года.

Броневик показал неплохую проходимость, что обеспечивалось "хорошей приспособляемостью мостов шасси БА-21, наличием двух задних ведущих мостов, поддерживающих колёс и небольшой удельной нагрузкой шин колес". На снежной целине в 200 мм броневик забуксовал. Однако с установкой на колеса любого из ведущих мостов цепей броневик оказывался способен свободно двигаться по снежной целине глубиной 300 мм. Испытания на преодоление подъёмов проходили близ деревни Агафоново - на живописном берегу Москвы-реки. Сейчас уже ничто в этих местах не напоминает о некогда грохотавших гусеницами танках и надсадно ревевших моторами броневиках.

По выполнении основной испытательной программы, 28 марта 1939 года на Можайском шоссе были произведены повторные контрольные замеры скоростей движения, времени разгона и торможения с помощью прибора "Оригинал Брун". Доселе по концам мерной площадки вставали контролёры с хронометрами - не сложно заметить, что подобный способ не давал объективных данных.

Вместе с достоинствами военные указали на необходимость повышения мощности двигателя. Автомобиль с более мощным шестицилиндровым мотором был назван ГАЗ-22. Впоследствии подобное наименование также встретится в истории ГАЗа не один раз. Поскольку производство перспективного мотора ещё не было освоено, а опытные образцы двигателя не обладали должной надёжностью, на машину установили американский "Додж" мощностью в 70 с небольшим лошадиных сил. На новом шасси был изготовлен броневик ЛБ-23. В зиму 1939-40 годов бронеавтомобиль в целом успешно прошёл испытания.

Помимо пикапа были разработаны варианты с кузовами "седан" и "рамбл-сит". Вопреки распространённому мнению, производство трёхосок было развернуто - изготовили более 100 комплектов деталей машин. Однако в связи с появлением полноприводного ГАЗ-61 ни один из вариантов трёхосок дальнейшего развития не получил. Конструкторы и технологи, обеспечивавшие их серийное производство, были репрессированы, и все убытки по освоению машин списали на их якобы вредительскую деятельность.

История трёхосок практически завершилась в 1940 году, когда постановлением Правительства от 4 мая ГАЗу было предписано изготовить опытные образцы двухосного полноприводного броневика и сдать их на испытания к 1 ноября. Броневик же ЛБ-23, "как сложный в производстве и не базирующийся на серийные машины на производство не ставить, оставив его в распоряжении наркомата".

До наших дней опытный образец трёхосного броневика сохраняется в подмосковной Кубинке в Музее бронетехники.

Использованы материалы ГАРФ, РГВА, ГАНО и Горьковского партархива.

Эрзац-вездеход

Александр Кириндас

В России, как известно, две беды. Если проблема дорог практически полностью объясняется естественно-климатическими условиями, то другая претендующего на логичность объяснения не имеет до сих пор, впрочем...

Проблему дорог можно попытаться разрешить как во всём "цивилизованном мире" - построить так, чтобы полотно служило не один год и зимой, и летом, регулярно в холодное время убирать снежок. Вот только "у них" перепад температур в течение года от минус 30 до плюс 30 "цельсиев" редкость, да и снегопадов таких, как "у нас", не бывает. Отсюда вывод - наши самобытные проблемы и решать надо особенно. Если строить и содержать дороги не всегда экономически целесообразно, то необходимо создать нечто, что в дорогах не нуждается. Ежели на данном историческом этапе невозможно создать полноценное внедорожное средство, то необходимо разработать его суррогат - эрзац, позволяющий разрешить хоть часть возлагаемых на него задач.

В 10-е гг. XX века окончательно оформилось несколько типов транспортных средств, не нуждающихся в дорогах - гусеничные машины, аэросани, полугусеничные автомобили.

Полугусеничные автомобили казались более перспективными, т.к. не являлись сезонными да и базировались на узлах стандартных машин. Но из-за их внешнего вида на полугусеничные и снегоходные машины стали смотреть как на некую пародию на автомобиль, забавную, но бесполезную. А жаль...

К началу 30-х гг. основные усилия отечественных конструкторов были направлены на совершенствование полугусеничных автомобилей и аэросаней. Аэросани моделей ЦАГИ-IV, НАТИ-1Х, ЦАГИ-V были доведены до стадии серийного производства и стали поступать в РККА, ОГПУ и в ряд гражданских организаций. На полигонах шло активное испытание оснащённых гусеничным ходом автомобилей -ГАЗ-А-Кегресс, Форд-НАТИ-5, ГАЗ-АА-Кегресс и др, Под руководством конструктора Григорьева в 1934 году на Ижор-ском заводе спроектировали полугусеничный броневик БА-6С. Зимой 31-32 годов в окрестностях Ленинграда прошли испытания аэросаней Остехбюро.

Оснащённые двигателем "Нэпир" в 450 л. с., аэросани оказались способны транспортировать по снежной целине гаубицу весом в полторы тонны, разгоняясь местами до 30 км/ч. Воображение уже рисовало красным военачальникам картины будущей высокоманёвренной войны - тяжёлые самолёты АНТ высаживали воздушные десанты, целые дивизии, загрузившись в аэросани Остехбюро вместе с пушками, танкетками, за сутки перебрасывались на расстояние в полтыщи км. На штабных картах виртуальные подразделения при поддержке виртуальных же химических аэросаней, способных осуществить "заражение местности в непосредственной близости от противника" из двух имеющихся на борту ёмкостей по 500 л 0В в каждой, громили противника. В докладных записках Яна Гамарника число необходимых армии полугусеничных автомобилей измерялось цифрой с тремя, а то и четырьмя нулями...

В ОГПУ столь значительного планов громадья не имелось - для охраны госграницы и борьбы с внутренней контрреволюцией требовалась техника попроще и в более скромных объёмах. В ГУПО и ОГПУ были составлены требования на полугусеничный автомобиль. Построенная в НАТИ по заказу чекистов машина была испытана летом 1930 года в Каракумах.

Автомашина прошла, периодически теряя отдельные детали, две сотни километров, после чего стало ясно, что конструкция хоть и перспективна, но в предъявленном виде несколько "сыровата". В 1931 году в институте построили следующую машину НАТИ-2. Её конструкция базировалась на агрегатах "Фор-да-АА". На машине применили двухрядный радиатор. Шасси было немного переделано и рама усилена. Кузов был специальной конструкции. Так, описывали машину создатели: "конструкция движителя заключается в том, что она имеет два двойных ската пневматических колёс, между которыми в верхней и нижней частях имеются бегунки. По этим двойным скатам и бегункам идёт мягкая резиновая лента, которая имеет реборду, проходящую между двумя скатами резины и не позволяющую ленте сползать в сторону". Ведущие катки приводили в движение гусеницу исключительно за счёт сил трения, никакого механизма принудительного зацепления не было. Передняя ось машины имела "возможность колебаться", т.к. подвешивалась к раме "лишь в одной средней точке".

В ноябре в Подмосковье прошли испытания НАТИ-2 на предмет выяснения проходимости в осенних условиях. В какой только грязи не пытались утопить НАТИ-2! Тщетно. Практически всегда машина выбиралась из самого "безвылазного" положения. Зимой НАТИ-2 продемонстрировал способность разгоняться по укатанной снежной дороге до 25 км/ч. В сентябре-октябре два НАТИ-2 совместно с полугусеничниками "Кегресс" совершили пробег по Каракумам. НАТИ-2 прошли почти полторы тысячи км. Несмотря на постояные поломки прогресс был налицо, и инженер Сонкин в НАТИ занялся разработкой новой модели, уже на базе отечественной "полуторки".

Перспективный вездеход (по терминологии того времени) НАТИ-3 был изготовлен в нескольких опытных образцах, которые были испытаны в ходе ряда пробегов. Также проводилась опытная эксплуатация. В зиму 33-34 гг. вездеходы перевозили грузы с зимовавшего каравана первой Ленской экспедиции на остров "Комсомольской Правды". Весной 34 года на НАТИ-3 совершали исследовательские поездки геологи и геодезисты. Несмотря на поломки, машины продемонстрировали великолепную (по тем временам) проходимость и превосходную, в сравнении с тракторами, динамичность. После ряда доработок машина была на основании приказа №12 от Наркоммаша от 15 января 1938 года принята к серийной постройке на ГАЗе.

Автомобиль получил название ГАЗ-60 (В). "В" как и базовая полуторка оснащался двигателем ГАЗ-М (М-1), но с доработанной системой охлаждения за счёт установки нового вентилятора и "усиленного шестирядного радиатора". Гусе ничный ход состоял из рамы, ведущей оси с двумя двускатными колесами, входившими во фрикционное зацепление с гусеницей. Привод от заднего моста к ведущей оси осуществлялся цепной передачей. Движитель имел поддерживающие и опорные ролики, а также ленивец с натяжным приспособлением. Под переднюю рессору "установлен специальный кронштейн, благодаря чему осуществлена качающаяся подвеска".

С ноября 1938 года по февраль 39-го были разработаны серийные чертежи. В декабре 38-го - марте 39-го - техпроцесс. Штампы и приспособления завод изготовил в январе-мае 1939 года. Опытные образцы были изготовлены в октябре 1938 г. и проходили заводские испытания, по результатам которых и дорабатывалась техдокументация. Всего до конца года изготовили пару сотен автомобилей, а в 1939 году было изготовлено почти 700 вездеходов. Машины стали поступать заказчикам. С началом Финской кампании представилась возможность выявить основные параметры машин в боевой обстановке. "Успех" был столь ошеломляющим, что руководством страны было принято решение свернуть производство ГАЗ-60 вообще.

Однако выяснилось, что сколь бы много дефектов у ГАЗ-60 и его собрата ЗИС-22 не было, заменить их попросту нечем. Конструкцию было решено модернизировать, в первую очередь введя принудительное зацепление ведущего колеса и гусеничной ленты. Так на свет появился ГАЗ-60 П, имевший принудительное зацепление гребневого типа. Также стало ясно, что двигатель М-1 явно слабоват, и его решили заменить на ГАЗ-11. Дальнейшим развитием ГАЗ-60 стали "спецшасси ГАЗ-30" для броневика с более мощным двигателем ГАЗ-11 и автомобиль ГАЗ-66 - тёзка знаменитого "курносика". ГАЗ-66 был спроектирован в двух вариантах, различавшихся движителем, имевшим гребневое в одном и цевочное в другом зацепление, однако до серийного производства эти машины доведены не были.

Ретро-Бренд СССР...

Машины-Легенды

Стодвенадцатый

Эрзац-вездеход