ГАЗ-23- машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,

                       

    ГАЗ-23 Общие данные Производитель: Горьковский Автомобильный Завод Года пр-ва: 1962 — 1970 Класс: средний Дизайн Тип(ы) кузова: седан, четырёхдверный Компоновка: переднемоторная, заднеприводная Двигатели ЗМЗ-23: V8, 5,53 л., 160 или 195 л.с. при 4400 об./мин.Трансмиссия АКПП-3 Передаточные числа: I — 2,84; II — 1,62; III — 1,00; З. Х. — 2,00;Характеристики Массово-габаритные Длина: 4810 мм Ширина: 1800 мм Высота: 1620…1650 мм Клиренс: 190…200 мм Колёсная база: 2700 мм Колея задняя: 1420 мм Колея передняя: 1410 мм Масса: от 1620 кг Динамические Разгон до 100 км/ч: 16 с. Макс. скорость: 160 км/ч (по документации)

     На рынке ПредшественникПредшественник ГАЗ-М-20Г / М-26 ПреемникПреемник ГАЗ-24-24 Связанные: ГАЗ-21 Другое Дизайнер: Лев Еремеев Модификации ГАЗ-23А ГАЗ-23БС 1962 года выпускался быстроходный легковой автомобиль ГАЗ-23, отличавшийся адаптацией к установке восьмицилиндрового двигателя модели ЗМЗ-23 (на базе ЗМЗ-13 от «Чайки») объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач[. Разработка началась с 1959 года группой под руководством Б. Дехтяра. При этом был применён ряд оригинальных конструктивных и технологических решений, в частности, двигатель устанавливался с наклоном вдоль оси коленвала на 2° с большой точностью для предотвращения задевания за детали подкапотного пространства при работе.

 

     Двигатель представлял собой мотор от «Чайки» ГАЗ-13, но с целым рядом уникальных деталей. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг. На части автомобилей рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с МКПП, часть машин имела рычаг и квадрант-указатель режимов работы от ГАЗ-М-21 с автоматической трансмиссией. Известны и иные варианты, но они с большой вероятностью являются самоделками.
                        

     Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. В багажнике некоторых экземпляров устанавливался балласт (часто обозначемый как «свинцовая плита») для улучшения развесовки (однако сохранившихся экземпляров с балластом или креплениями для него не известно; впрочем, практически все сохранившиеся машины существенно переделаны). По другой информации, установка балласта производилась уже на местах, и в его роли использовались, в частности, бордюрные камни. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости, главный тормозной цилиндр оригинальной конструкции (от ГАЗ-21 с АКПП, похож на цилиндр ГАЗ-13). Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Усилитель тормозов на ГАЗ-23 никогда не устанавливался.

     Подвеска также была модифицирована. Спереди стояли усиленные пружины с прутком увеличенного диаметра, а в задней подвеске — оригинальные рессоры с листами увеличенной толищны (6,5 мм, у ГАЗ-21 — 6 мм кроме коренного листа, который имел толщину 6,5 мм) и рычажные амортизаторы, скорее всего — от ГАЗ-21 ранней модификации с более мощными клапанами от «ЗиМ»-а. Автомобиль имел одну выхлопную трубу, в которую в самом конце выпускного тракта были сведены две трубы, идущие от выпускных коллекторов двигателя (в отличие от сдвоенного выхлопа на ГАЗ-13). Главная пара заднего моста была оригинальной разработки, с передаточным отношением 3,38. Позднее её стали ставить и на «Чайки» (до этого на них был пара с отношением 3,58). Сам картер моста и полуоси были штатными. Максимальная скорость со всеми этими модификациями по результатам испытаний превысила 170 км/ч, но в технические условия была внесена цифра 160 км/ч (ГАЗ-21 со штатным двигателем разгонялась до 130 км/ч). Разгонная динамика также значительно улучшилась — вместо 34 секунд базового седана и 18 секунд «Чайки», ГАЗ-23 с АКПП разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд.

                       

     Существовали и модификации: ГАЗ-23 — базовая модель; ГАЗ-23А — с механической коробкой передач (опытная); ГАЗ-23А1 — со спецоборудованием; ГАЗ-23Б — с улучшенной отделкой; Кроме того, существует информация о существовании очень небольшого количества ГАЗ-23 в кузове ГАЗ-22 (то есть, универсалов). Всего с 1962 по 1970 год было выпущено более 600 таких автомобилей. По данным исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, точно 603 экземпляра, причём основной выпуск пришёлся на 1962, 1963, а также 1970 годы. Автомобиль находил широкое применение в Комитете госбезопасности, в частности, использовался для сопровождения колонн правительственных лимузинов «Чайка» и «ЗиЛ», а также для патрулирования на высокой скорости. Надёжность и долговечность автомобиля, вопреки встречающимся слухам, были высоки, а эксплуатация и обслуживание производились технически грамотными, подготовленными специалистами, советы которых часто помогали конструкторам автомобиля в его дальнейшем совершенствовании. После выработки ресурса автомобили списывались, и по большей части были уничтожены. Часть, однако, тем или иным путём перешла в личное пользование граждан, благодаря чему определённое количество экземпляров сохранилось до нашего времени. Исследователю вопроса и владельцу одного из сохранившихся экземпляров Дмитрию Гвоздеву в настоящее время известны 12 автомобилей в России и на Украине, преимущественно выпущенных в 1962 году, из которых часть в ходе эксплуатации утеряла оригинальные двигатель и трансмиссию, и теперь имеют четырёхцилиндровые моторы. Подробно рассказано об этом автомобиле на сайте владельца такой машины и исследователя вопроса — Дмитрия Гвоздева, также, существует Клуб владельцев «Волг» с V8. 
                                           

     Технические характеристики Число мест (включая водителя): 5; Габаритные размеры: длина: 4810 мм; ширина: 1800 мм; высота: 1650 мм; колёсная база: 2700 мм; Колея передних колес (по грунту): 1410 мм; Колея задних колес: 1420 мм; Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой): поперечина передней подвески: 200 мм; труба глушителя: 190 мм; картер заднего моста: 190 мм; Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса): 6,3 м; Углы свеса (с полной нагрузкой): передний: 24°; задний: 19°; Сухой вес автомобиля (без нагрузки, воды, масла, бензина, запасного колеса и инструмента): 1610 кг; Наибольшая скорость: 160 км/час (по документации, реально более 170); Двигатель: Тип: бензиновый, четырёхтактный карбюраторный; Число и расположение цилиндров: восемь, V-образное расположение; Диаметр цилиндров: 100 мм; Ход поршня: 88 мм; Рабочий объём: 5,53 л.; Степень сжатия: 8,5; Мощность максимальная: 195 л. с. при 4400 об/мин.; Крутящий момент максимальный: 42 кгм при 2200 об/мин.; Блок цилиндров: из алюминиевого сплава, с «мокрыми» съемными гильзами из чугуна; Коленчатый вал: из высокопрочного чугуна, четырёхколен ный, пятиопорный; Карбюратор: типа К-114, четырёхкамерный, балансированный, с падающим потоком; Трансмиссия: Гидротрансформатор: трёхколесный, с водяным и воздушным охлаждением масла, коэффициент трансформации — 2,4; Коробка передач: планетарная, трехступенчатая, с автоматическим переключением передач и рычажным включением; Передаточные числа: I передача: 2,84; II передача: 1,62; III передача: 1,00; Задний ход: 2,00; Карданная передача: открытого типа, имеет два вала с промежуточной опорой и три кардана с игольчатыми подшипниками; Главная передача: коническая, гипоидная; передаточное число — 3,38

 

Москвич-410

                     

Общие данные
Производитель:МЗМА
Года пр-ва:1957 — 1958
Сборка: МЗМА

Дизайн
Тип(ы) кузова:4‑дв. седан
Платформа:Москвич-402
Компоновка:подключаемый полный

Двигатели
1220 см³ (35 л.с.)
Трансмиссия
трёхступенчатая, с отдельной двухступенчатой раздаточной коробкой
Характеристики
Массово-габаритные
Длина:4055 мм
Ширина:1540 мм
Высота:1685 мм
Клиренс:220 мм
Колёсная база:2377 мм
Колея задняя:1220 мм
Колея передняя:1220 мм
Масса:1180 кг

Динамические
Макс. скорость:85 км/ч

На рынке
Преемник



Преемник
Москвич-410Н (1958—1961)


Другое
Расход топлива:10 л при 40 км/ч
Объём бака:35 л



Москви́ч-410 — советский полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1961 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».Содержание 

1 Концепция и история создания 2 Обзор конструкции 2.1 Дефекты конструкции 3 Модификации 4 Литература 5 Примечания
] Концепция и история создания

Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств. ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.
Опытный прототип ГАЗ-М73, 1956 год
                            


В 1956 году началась разработка прототипа М73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.
Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.
Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский джип Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.
В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.  Обзор конструкции

В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатая раздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15" со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожным просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).
Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, по-этому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям». 

 
Дефекты конструкции

Из-за высоко расположенного центра тяжести Москвич-410 был неустойчив на дороге. Так, при прохождении поворотов на высокой скорости или боковых кренах автомобиль был склонен к опрокидыванию.
Конструкция кузова была недостаточно жёсткой. При эксплуатации в условиях бездорожья с большой загрузкой силовые элементы кузова быстро "уставали" и могли лопнуть.

Модификации

Москвич-431 — полноприводный фургон на базе универсала Москвич-411, в 1960 году был построен единственный опытный экземпляр


Москвич-410 (1957—1958) — базовый седан с кузовом и двигателем от «Москвич-402»; Москвич-410Н (1958—1961) — модернизированный седан с кузовом и двигателем от «Москвич-407»; Москвич-411 (1959—1961) — универсал с кузовом от «Москвич-423Н»; Москвич-431 (1960) — фургон с кузовом от «Москвич-430», был изготовлен единственный опытный образец.