Отечественные автомобили хают на каждом углу – мол, дешевизна сказывается на вечных ремонтах, качество отвратительное и вообще – машины у нас делать не умеют. Но если заглянуть в прошлое, это мнение моментально отпадет – в нашей стране строили такие мощные спортивные автомобили, которые неоднократно ставили различные рекорды и не падали в грязь лицом на международных соревнованиях. Так что руки у наших автомобильных инженеров растут откуда надо, а причину плохого качества надо искать в других факторах...
И вдогонку им ветер летит
Лев Шугуров
Это слова из спортивной песни, которую в пятидесятые
годы часто можно было слышать по радио. Именно в эти годы на Московском
заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) пустил корни наш автомобильный
спорт. Инициатором участия заводских испытателей в гонке на "Москвичах"
стал начальник отдела испытаний МЗМА Лев Александрович Гивартовский.
Именно он в 1950 году стал первым чемпионом СССР в классе автомобилей до
1200 см3.
Гивартовский встретил понимание у главного
конструктора завода Александра Фёдоровича Андронова. Тот видел в гонках
верный способ подвергнуть испытаниям новые конструкции. И в итоге на
соревнованиях можно было видеть опытные образцы "Москвича-400-424",
двигателей "401", "403Э", "404", "405".
На серийных машинах модели "400-420" испытатели
МЗМА успешно выступали на первенствах страны по шоссейным гонкам. Л.
Гивартовский стал чемпионом в 1950 году, А. Герасимов - в 1951,1952,1953
годах, В. Орлов - в 1954 году. На их автомобилях стояли, казалось бы,
серийные моторы модели "400", но... Их рабочий объём был увеличен до
предела, допускаемого для данного класса автомобилей, и составлял 1187
см3. Благодаря увеличенной степени сжатия и другим переделкам
мощность выросла с 23 л.с. до 34 при 4200 об/мин. С таким мотором
достигалась максимальная скорость 125 км/ч.
Уже в 1951 году одна из опытных машин с кузовом
"424" подверглась переделке. Её кузов стал двухдверным типа "купе", и
место серийного мотора занял опытный двигатель "403Э". Он имел верхние
впускные и нижние выпускные клапаны. При рабочем объёме 1190 см3 его мощность достигала 37 л.с. на режиме 4200 об/мин. Этот "Москвич-403Э-424К" развивал скорость 123 км/ч.
На базе одного из опытных образцов
"Москвича-400-424" начальник экспериментального цеха Игорь Александрович
Гладилин в одиночку спроектировал открытую спортивную машину, которая
была известна как "Москвич-Спорт". На ней был установлен
экспериментальный двигатель модели "404", сконструированный Игорем
Ивановичем Окуневым. Он уже был верхнеклапанным со штанговым приводом.
При рабочем объёме 1074 см3 он развивал мощность 58 л.с. при
4860 об/мин. Столь значительная для того времени (1954 г.) мощность
достигалась благодаря полусферической камере сгорания и четырём
карбюраторам от мотоцикла "Иж-49".
Формально машина должна была именоваться
"Москвич-404-424С". Она весила около 800 килограммов и развивала
скорость 160 км/ч. Впоследствии этот автомобиль не раз модернизировали.
Так, в 1959 году она получила четырехступенчатую коробку передач (вместо
прежней трёхступенчатой), 15-дюймовые шины вместо 16-дюймовых, а
главное- другой двигатель. Это был мотор модели "407" (1358 см3)
с верхними клапанами. Благодаря увеличенной до 9 единиц степени сжатия и
четырём карбюраторам от мотоцикла "Иж-49" он развивал мощность 70 л.с.
при 4800 об/мин. В таком варианте двигатели имели обозначение "407Г".
В 1962 году на эту машину, которая должна была
называться "Москвич-407Г-424С", вместо независимой подвески передних
колёс типа Dubonnet была установлена независимая подвеска на пружинах и
поперечных вильчатых рычагах от "Москвича-407", гипоидный задний мост и
колёса с 13-дюймовыми шинами.
Последний старт этого спортивного "Москвича"
состоялся в 1964 году. За 10 лет службы этой машины гонщики Е. Беретов
(в 1957 г.), А. Терёхин (в 1958, 1959 гг.) трижды выиграли первенство
СССР по кольцевым автомобильным гонкам. А в 1965 году автомобиль списали
в металлолом.
В 1962 году были изготовлены два спортивных
автомобиля "Москвич-407 купе". Руководил их постройкой автор этих строк.
Для машины использовался форсированный двигатель модели "403". Он
получил поршни с выпуклым днищем, головку цилиндров с изменённой формой
камеры сгорания (степень сжатия- 9,5), специальным гоночным
распределительным валом и четырьмя гоночными мотоциклетными
карбюраторами К-99. Мощность двигателя составила 77 л.с. при 5500
об/мин. Двигатель сезона 1964 года был оснащён двумя сдвоенными
горизонтальными карбюраторами Weber 40 DCO. Они не давали прибавки
мощности, но работали без "провалов".
"Москвичи-407 купе" использовали главным образом
для зимних гонок по ипподрому. Поскольку задняя часть кузова у них
неизбежно была облегчена (не было задних сидений, задней части
надстройки со стёклами и задних дверей), для таких соревнований
приходилось возить в багажнике балласт массой около 100 кг. Он
обеспечивал нужную загрузку ведущих колёс и предотвращал пробуксовку и
занос машины.
"Москвич-407 купе" в отличие от серийной модели
имел стабилизатор поперечной устойчивости в подвеске задних колес и
13-дюймовые колеса. Оба экземпляра не сохранились.
Для установления всесоюзных рекордов скорости
конструкторская группа гоночных автомобилей МЗМА подготовила в 1972 году
специальный вариант "Москвича-412".
Кузов был предельно облегчен. В частности, было
остановлено лишь одно водительское сиденье, снята обивка салона. Для
снижения центра тяжести была изменена подвеска колёс, в результате чего
опустился кузов. Ради улучшения обтекаемости были сняты бамперы и другие
наружные элементы, вызывающие завихрения. Колёса были 13-дюймовыми,
отлитыми из магниевого сплава. На борту этого автомобиля, названного
"Москвич-412Р", находился специальный бензобак ёмкостью 125 литров и
радиостанция двусторонней связи.
Сердцем машины являлся двигатель модели "412-2В".
Он имел два распределительных вала в головке цилиндров и два сдвоенных
карбюратора Weber 40 DCO. В систему смазки был включён масляный
радиатор, глушитель удалён. К слову, моторов модели "412-2В" было
сделано 22.
Для рекордных заездов завод подготовил два варианта моторов. Один рабочим объёмом 1478 см3
при степени сжатия 9,7 развивал мощность 110 л.с. при 6200 об/мин.
Другой, предназначенный для установления рекордов в классе машин до двух
литров, имел рабочий объём 1824 см3 и при степени сжатия 9,6 развивал мощность 125 л.с. при 6000 об/мин.
"Москвич-412Р" весил без заправки и гонщика 980
килограммов. Скорость автомобиля с полуторалитровым мотором достигала
180 км/ч, а с двухлитровым -185 км/ч.
Н. Шевченко и Ю. Лесовский установили в двух
классах (до 1,5 литров и до 2 литров) шесть всесоюзных рекордов на
длинной дистанции.
С освоением выпуска в 1964 году легковой модели
"Москвич-408" завод расширил ассортимент её кузовов. Для серийной
модификации были разработаны модификации с кузовами "универсал" и
"фургон". В качестве эксперимента были созданы два экземпляра
"Москвич-408-турист". Один из них имел алюминиевые панели кузова и
систему впрыска топлива с электронным управлением. Кузов "туриста" типа
"2+2" имел две двери. Стальной верх был быстросъёмным. Чтобы увеличить
жёсткость несущего кузова на скручивание, к днищу приварили штампованную
Х-образную усилительную поперечину. Увы, эта красивая машина в
производство так и не пошла.
Последнюю серьёзную попытку создать машину
категории "большого туризма" завод предпринял в 1988 году. Автомобиль
выделялся задним (!) расположением силового агрегата (двигатель УЗАМ-412
и 5-ступенчатая коробка передач). Модель называлась "Москвич-2141 КР".
На нём стоял двигатель модели "412" рабочим объёмом 1995 см3 и
мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber.
Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.
Конструкцию разработала молодёжная бригада
заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П.
Михейкин, А. Потапов. "Москвич-2141 КР" предназначался для участия в
ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие
работы по спортивным машинам и автомобилям типа "большой туризм"
прекратились.
Сегодня можно слышать немало нелестных оценок в
адрес завода-изготовителя "Москвичей". Но, прослеживая историю его
конструкторских разработок с 1951 по 1988 годы, надо отдать должное
успехам заводских конструкторов. При скромных возможностях предприятия
они сумели создать любопытные спортивные автомобили.
