Мировая история:Мотоколяски.

Коляски с моторами

Мотоколяска. Сегодня увидеть этот транспорт ставший переходной ступенью между мотоциклом и микроавтомобилем, в потоке машин можно очень редко. В основном те, у кого не хватает денег на малолитражные автомобили, пользуются микролитражками, а сохранившиеся мотоколяски являются достоянием музеев и коллекционеров. Однако они вписали свою, и довольно интересную главу в историю автомобилестроения.

С момента появления первых безлошадных экипажей конструкторы стремились сделать их наиболее простыми и лёгкими. Но простота устройства не всегда себя оправдывала, а примитивные кузова не предоставляли пассажирам достаточного комфорта и удобств. Поэтому в самом начале прошлого века попытки строить примитивные автомобили потерпели крах. Так, в двадцатых годах в Великобритании существовали около 20 компаний, предлагавших потребителям суррогаты на колёсах. И самой известной из них была "Рутеркрафт", выпускавшая открытые двухместные машинки с одноцилиндровыми двигателями от сенокосилки мощностью 1,1 л.с. На таком "Рутеркрафте" англичанин Джим Паркинсон попытался совершить кругосветный пробег. По приезде в Москву он остановился в гостинице "Националь" повесив на багажник табличку на написанную русском языке: "бензин стоит денег", ожидая помощи от прохожих. Ему набросали мелочью рублей сто. Но наша милиция не была столь благосклонна и арестовала иностранца на основании статьи "Попрошайничество".

В Германии примером простейшего автомобиля был "Граде". Одного беглого взгляда на эту машинку вполне достаточно, чтобы угадать, что её конструктор Г. Граде в прошлом занимался авиацией и был обладателем германских пилотских прав номер 2. Над колёсами разместился заострённый спереди и сзади фюзеляж; вместо дверей - люки, вместо облицовки радиатора - решётчатые окна. Сходство с самолётом усиливали крылья машины, вытянутые почти в одну линию с высокими подножками (так и кажется, что это остаток отрезанных настоящих крыльев). Ансамбль дополнял целлулоидный козырёк вместо ветрового стекла. Об авиации напоминал также и двигатель: цилиндры с частыми рёбрами - сняты с авиамотора, в трансмиссии нет шестерён и червячных механизмов, ведь они не применялись в авиации. Рулевой привод - тросовый. Вместо сцепления в коробке передач - два больших диска, поставленные под прямым углом: ведомый диск (фрикцион) отодвигается рычагом от ведущего диска - маховика и перемещается по валу; прижимая обшитый кожей фрикцион к разным точкам маховика, можно было получать нужное число оборотов. Однако такие механизмы себя не оправдали. "Подошва" замасливалась и стиралась, управление требовало особой ловкости, а двигатель перегревался.

Когда закончилась вторая мировая война и у покупателей не стало денег на приобретение даже микроавтомобилей, конструирование и производство мотоколясок расцвело бурным цветом. В них мотоциклетные механизмы сочетались с маленькими колёсами и простейшим, обычно двухместным, кузовом. Большим успехом пользовалась итальянская "Изетта" выпускавшаяся немецкой фирмой "BMW", а также машины фирм "Мес-сершмитт", "Гогомобиль", "Цундап Янус", английские "Бонд", "Фриски", "БСА".

Помимо четырёхколёсной схемы мотоколяски имели и трёхколёсную, что неудивительно: ведь паровая телега Никола Жозефа Кюньё и первый автомобиль Карла Бенца тоже были трёхколёсными. Возродившись после второй мировой войны, трёхколёсная схема небольшого автомобиля пришлась по душе покупателям. И не случайно: во многих странах трёхколёсные автомобили по налогообложению приравнивались к лёгкому мотоциклу. Такие машины собирались, в основном, из мотоциклетных и даже велосипедных агрегатов, а комфорт сводился к минимуму. Автомобиль становился лёгким и сравнительно дешёвым. Во имя экономии владельцы трёхколёсок мирились с неустойчивостью, тихим ходом, неудобствами, шумом, убогим внешним видом.

И всё же среди послевоенных мотоколясок попадались очень неординарные и интересные конструкции. Таковой являлся знаменитый "Мессерш-митт KR-200". Выпускавшему эти мотоколяски авиационному гиганту после войны было запрещено заниматься производством самолётов, и он переключился на микроавтомобили. "Мессершмитт" имел сиденья, расположенные как у самолёта-разведчика - одно за другим, посадка в кузов осуществлялась через откидной пластмассовый колпак; одноцилиндровый двигатель мощностью 10 л.с., установленный сзади, позволял этой малютке развивать скорость до 90 км/ч. Различные модификации выпускались с 1953 по 1958 годы.

Другой необычной немецкой мотоколяской пятидесятых стала "Цундап Янус", строившийся известной мотоциклетной фирмой. Каркас её кузова состоял из продольных лёгких профилей, связанных боковыми шпангоутами снизу, усиленных в средней части боковыми несущими панелями. Крыша как бы заменяла шпрег-гель, замыкающий эту ферму. Элементы подвески "Цундапа Януса" укреплялись на кованых кронштейнах к специальным выступам, отштампованным в основании кузова и усиленным накладками. Вперёд и назад от мест крепления подвески шли лонжероны коробчатого сечения, на них устанавливалась главная передача и кронштейн маятникового рулевого привода. Передняя и задняя торцевые двери были одинаковыми, вследствие чего одна открывалась направо, другая налево.

Следующий пример кузова каркасного типа - кузов автомобиля "БМВ-Изетта" - снабжался достаточно прочной рамой с лонжеронами закрытого профиля. Вследствие применения передней подвески типа "дюбоне" балка оси в этом автомобиле, также отштампованная из целого листа, была приварена к лонжеронам и использовалась в качестве одной из поперечин рамы. Дверь "Изетты" находилась в передней части кузова и открывалась вместе с рулевым колесом и рулевой колонкой, что упрощало посадку на единственное сиденье водителя и пассажира. Через некоторое время "Изетта" подросла и баварская фирма создала на её базе увеличенный вариант "БМВ-600".

Самая распространённая французская мотоколяска пятидесятых годов "Веспа-400" имела несущий кузов с числом мест 2+2. Для упрощения и удешевления часть внутренних несущих панелей на этом автомобильчике была заменена усилителями каркасного типа. В средней части карданного туннеля, через который проходили тяги управления, пол был упрочнён по краям двумя мощными порогами закрытого сечения. Запасное колесо на "Веспе" укладывалось под правым передним сиденьем в специальной выштамповке в полу, что не являлось удачным, так как уличная грязь попадала в кузов и пачкала его при замене колеса.

Большое распространение получили кузова из стеклопластиков, которыми снабжались мотоколяски английского производства "Аволетт" и "Виктория Шпатц". Такие кузова выполнялись по типу "мыльницы" из двух соединяющихся посередине частей. В верхней половинке вместо дверей были сделаны вырезы для входа в автомобиль. Автомобили с пластиковыми кузовами отличались очень небольшим весом. "Виктория Шпатц" весила всего 320 килограммов несмотря на большую габаритную длину в 3400 мм. В качестве материала для кузова применялась пластмасса, состоящая из стекловолокна и полимеризованных полиамидных смол. Такой же кузов использовался и на мотоколяске "Фриски", имевшей двери, открывающиеся вверх. Но подобное расположение дверей оказалось непрактичным, потому что не обеспечивало необходимое уплотнение стёкол.

Чем дальше шёл прогресс автомобильной техники, тем более убогими выглядели попытки удешевить автомобиль и сделать из него некий гибрид велосипеда и машины. Мотоколяски оказались весьма неуклюжими на шоссе в окружении "нормальных" автомобилей. Поэтому, как только послевоенная разруха осталась позади, спрос на них иссяк, даже в качестве инвалидных.

Если большинство мотоколясок иностранного производства были потребительским товаром, который мог купить любой желающий, то появление мотоколясок в СССР было продиктовано большим количеством инвалидов, оставшихся без конечностей после Великой Отечественной войны. Поэтому Серпуховской мотоциклетный завод в 1954 году выпустил свою первую трёхколёсную мотоколяску "С1Л". До неё обходились открытой тележкой-креслом с крохотным двигателем и тремя велосипедными колёсами. Но вскоре "С1Л" получила четвёртое колесо и более мощный одноцилиндровый 6-сильный двигатель, расположенный сзади, позволявший развивать скорость только 40 км/час. Новая инвалидная мотоколяска "СЗА", выпускавшаяся с 1958 по 1971 годы, имела уже мотор мощностью 8 л.с., дававший скорость 60 км/час. Затем на Серпуховском мотозаводе была разработана последняя модель советской мотоколяски "СЗД" с 12-сильным двигателем, разгонявшим её до 70 км/час, продержавшаяся на производстве до 1975 года. Все предыдущие модели настолько прочно забылись, что цифра "3" стала читаться в обиходе как буква "3". А на просьбу расшифровать загадочное "СеЗеДе" часто отвечали "Серпуховской..."

Если серийные мотоколяски Серпуховского мотозавода не отличались ни оригинальным стайлингом, ни конструкцией, то многочисленные попытки построить опытные варианты мотоколясок, предпринятые отдельными конструкторами в пятидесятых годах, оказались весьма интересными с инженерной точки зрения. Но они так и не увидели массового выпуска.

Первым импульсом по созданию отечественного микроавтомобиля-мотоколяски стала "Белка". Её опытный образец построили на Ирбитском мотоциклетном заводе в 1956 году. Конструктором ходовой части стал известный популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский, а внешнее решение кузова разработал его друг и соратник художник-конструктор Владимир Иванович Арямов. "Белка" имела вагонную компоновку и по своей внешности и техническим решениям не уступала подобным зарубежным автомобилям.

В Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте и на Серпуховском мотозаводе в 1958 году был построен опытный автомобиль для инвалидов под индексом "031" с рамной конструкцией кузова и двигателем Ирбитского мотозавода. Этот прототип и послужил основой для модернизации ранее выпускавшейся мотоколяски "С1Л".

Очень интересную мотоколяску разработал и изготовил в 1957 году самодеятельный конструктор Л.И. Лис. Это был агрегат необычной формы с двухместным открытым кузовом без дверей, с корпусом, напоминавшим скутер, а мотоциклетный двигатель "ИЖ-49" приводил передние колёса (поэтому этот единственный экземпляр стал первым образцом переднеприводной машины, изготовленной у нас в стране).

Наряду с НАМИ экспериментальную мотоколяску с двухместным кузовом из стеклопластика в 1958 году построила лаборатория при кафедре "Колёсные машины" Московского Высшего технического училища им. Баумана под руководством B.C. Цыбина. В её конструкции использовались двигатель и колёса мотоколяски "СЗЛ", а оригинальными был кузов, передняя независимая подвеска на рычагах и пружинах, реечный рулевой механизм, спроектированный студентами МВТУ. Кузов из стеклоткани, пропитанный клеем БФ-2, оказался на удивление лёгким - всего 47 кг. Последние конструкции стали шагами, позволившими создать первый советский микроавтомобиль "Запорожец".

Фото в заголовке и содержании: "БМВ-Изетта" (BMW-lsetta) 1955-1958. Двигатель одноцилиндровый объёмом 250 см3, мощностью 14 л.с. расположен сзади. Ведущие колёса -задние. Скорость 60 км/час

---

Александр Демидов

Иногда так бывает, что два автора, не сговариваясь, приносят в редакцию материалы на одну и ту же тему. В данном случае, статьи не повторяют, а выгодно дополняют друг друга. Очерк же Александра Демидова можно считать не просто дополнением, а комментарием пользователя.

Был ли спрос на мотоколяски в СССР? Говорят, что нет. Но это как в анекдоте: "Иностранец спросил в Елисеевском гастрономе, почему на прилавке нет чёрной икры. Продавец ответила, мол, не пользуется спросом. Тот не поверил. А она ему в ответ: "Да Вы можете хоть весь день стоять - и ни один человек не спросит, есть ли в продаже чёрная икра". Так и с мотоколясками. Я знаю эту проблему, что называется, не снаружи, а изнутри.

Помню еще трёхколёсные, с брезентовым верхом, крохотные автомобильчики, которые для нас, ребят, были уже машинами, а владельцы называли их мотопротезом. Когда я приобрёл свою первую мотоколяску "СЗА", то вместе с ней получил "права", массу проблем и удивительных ограничений. Права таковыми, в сущности, не являлись, поскольку все водительские категории были перечёркнуты и от руки вписана лишь одна - "мотоколяска". Я не имел права продать свой автомобиль, подарить и даже временно доверить здоровому человеку. Если за рулём мотоколяски ловили "здорового", то следовало серьёзное наказание, не знаю, как насчёт уголовного, но уж административное точно. Мотоколяски отсутствовали в свободной продаже, поскольку при их стоимости (400 рублей для сельских жителей, 200 рублей для жителей Москвы) на них возник бы ажиотажный спрос, если бы они попали в продажу. Даже несмотря на то, что покупающий мотоколяску инвалид, для которого эта машина всё равно, что ноги, вынужден был сам ехать за ней в Серпухов, не знаю ни одного случая, чтобы кто-нибудь отказался её купить.

Мне лично известен случай, когда слесарь, работавший в автомастерской по обслуживанию "СЗА", "СЗД", сделал себе мотоколяску, изменив ручное управление на ножное (что было строжайше запрещено), приварил фаркоп и отогнал на дачу для тайного использования в сельской местности. Однажды меня остановили при въезде на Кутузовский проспект, чему я был немало удивлён (гаишники всегда относились к нам снисходительно) "для проверки меня на инвалидность". Оказалось, что они ловили некоего молодого человека, который регулярно пользовался "СЗД" отца, находясь в нетрезвом состоянии. И, как мне доверительно сообщили, ловили его уже второй месяц.

Зато не было никаких проблем с техническим осмотром. Мотоколяски ему просто не подлежали. Один мой знакомый ездил на абсолютно лысой резине, подложив в то место, где уже образовалась дырка, брызговик. Правда, несмотря ни на какие аварии или технические неисправности, ни я, ни никто другой не мог получить новую мотоколяску ранее определённого срока.

Недавно я снова сдавал на права, потому что теперь, как мне казалось, мотоколясок не выпускают и уж, по крайней мере, не выдают их инвалидам ниже себестоимости. И вот на площадке.... я увидел монстра. Монстр оказался мотоколяской Серпуховского завода последних лет выпуска. Мне не удалось тщательно рассмотреть её всю, но некоторые подробности осмотра сообщаю. Владелец рассказал, что в ней стоит американский двигатель и она является чем-то вроде продолжения "Оки" (что вряд ли). Слишком высокая, высотой с "рафик", очень широкая по базе колёс, колёса торчат как у "Формулы", но такая же тесная внутри, как "СЗД". Крылья пластиковые, из-под переднего капота видна часть крепления амортизатора. Зад брезентовый, перед железный, сцепления на руле нет, стекло прямое, один дворник, как у грузовика; когда открывается дверь, машина становится в три раза шире. Конструкцию самого примечательного элемента - замка - я так и не постиг. То ли это замок, то ли ручка, но в целом это выглядит как нашлёпка размером со средний том Советской Энциклопедии и своей массивностью как бы намекает на нечто ценное внутри. Сама дверь укреплена железными полосами и чем-то очень напоминает дверь тюремной камеры. Рычаги управления длинные, как в автобусе, руль стоит так же прямо, и при этом маленький, как у "Оки". Ни один уважающий себя человек в такой автомобиль не сядет, а если я поставлю его во дворе, дети подумают, что это "малая архитектурная форма" и растащат на игрушки. В связи с этим у меня возник вопрос: не это ли чудовище стоит те самые 23400 рублей, которые выделяет государство инвалиду для покупки "мотопротеза" (представляете себе схему купли-продажи, когда вы должны найти владельца не совсем ещё убитого автомобиля, который согласился бы перевезти его на ручное управление, потом продать вам и ждать, когда 23400 минус какой-нибудь налог придут на его счёт в сберкассе, новых же машин за такую цену нет). Кстати, о ценах. Для инвалида двадцать тысяч или две тысячи -суммы практически равновеликие и труднодоступные. Купленная таким образом машина имеет те же ограничения, что и приснопамятная "СЗД", то есть ни продать, ни подарить её я не имею права. А платить семь процентов от вышеуказанной суммы я должен наличными из собственного кармана. Может быть, государству и было бы проще уменьшить общую сумму на те же семь процентов.

Возвращаясь к вопросу о мотоколяске, могу сказать, что как ни дешева, ни доступна была "СЗД", ей, конечно же, не место на улицах современного города. Плохие разгонные качества непременно сделают её транспортным средством повышенной опасности. Таким образом, мотоколяски уходят в прошлое, но замены им пока ещё не найдено.