3наменитая "Победа" имела немало как серийных, так и опытных
модификаций - это и "М-26" с шестицилиндровым двигателем, и "М-72" со
всеми ведущими колёсами, и многочисленные гоночные вариации, и
кабриолет, и аэросани "Север". Правда, "Север"- младший брат "Победы" -
появился на свет не в УКЭР ГАЗа и даже не на одном из многочисленных
предприятий автопромышленности, а в вертолётострои-тельном КБ Николая
Ильича Камова. Собственно говоря, все работы в авиапромышленности велись
почтовыми ящиками и номерными заводами, но I для простоты восприятия
условимся называть фирму разработчика "КБ ] НИ. Камова", а серийное
производство - "заводом в Приморье".
В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней
"НКЛ-16", применявшихся для доставки почты в север-г ных районах страны
ещё с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного
износа. Перспектива перейти в скором времени к доставке почты, да и
других срочных грузов, на собаках и оленях мало кого устраивала. Поэтому
16 марта 1957 года Совет Министров СССР и ЦК КПСС выпустили
постановление N 300 о мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры
народов Севера. В развитие этого постановления Министерство
авиапромышленности издало приказ за N 229 от 13 апреля, которым обязало
возглавляемое Н.И. Камовым КБ разработать почтовые аэросани по заданию и
договору с Министерством связи СССР.
3 июля 1957 года заместитель министра связи СССР К.Я.
Сергейчук утвердил технические требования на аэросани для доставки почты
в районах Крайнего; Севера, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока.
Экипажу (водитель и почтальон) предстояло разместиться в тёплой
(отапливаемой) кабине, отделённой от грузового отсека объёмом 1,2 м3
с перегородкой с небольшим зарешеченным окошком. Четырёхлыжные аэросани
должны были перевозить 500 кг писем и посылок по снежной целине
глубиной 200-300 мм с крейсерской скоростью 40 км/ч. В качестве корпуса
саней допускалось использование кузова "Победы" или "УАЗика"
(разумеется, вагонного типа).
Получив техтребования, КБ приступило к проектированию
аэросаней, получивших собственное имя "Север", или "Изделие Се". Ведущим
конструктором был. назначен В.А. Хромых, в разработке участвовали:
И.Г. Мчедлишвили, Е.Л. Корсаков, Г.И.:Моффе, А.Е. Лебедев, В.Ю.
Браварник, М,Б, Малиновский, НН. Приоров, Г.И. Власенко, В.С. Морозив и
другие.
Конструкторы решили придерживаться трёх основных положений:
1. Предельная дешевизна в производстве
2. Лёгкий и быстрый запуск в серию
3. Высокие технические характеристики
Первые два пункта, в основном, и определили как внешний облик машины, так и всю конструкцию в целом.
Цена машины складывалась из стоимости двигателя,
кузова, лыж и их подвески, воздушного винта и ряда специальных
агрегатов. Было совершенно очевидно, что чем меньше деталей и узлов
изготавливается специально, тем меньше стоимость изделия. Поэтому для
"Севера" использовали "победовский" кузов.
Первоначально на "Север" планировали установить авиамотор
"М-11Ф" мощностью 160 л.с., но Николай Ильич отверг этот вариант, так
как характеристики машины с таким двигателем были бы очень низкими.
Поэтому окончательно выбор был остановлен на авиамоторе "АИ-14Р"
мощностью 260 л.с.
Стальной воздушный винт представляет немалую опасность
для окружающих - при вращении лопасти невидимы. Поэтому в проекте было
предусмотрено кольцевое ограждение. Винт, работающий в кольцо, имел
несколько более высокую тягу - сказывался так называемый "эффект
Бартини". Однако более тщательные расчёты показали, что при скорости
30-50 км/ч положительный эффект будет невелик, да и 100% гарантии защиты
от попадания зазевавшегося гражданина в винт кольцевая наладка не даёт.
Вследствие вышеуказанного на ходовом макете ограждение отсутствовало в
принципе, а на опытной машине и серийных экземплярах имелось "рамное
трубчатое ограждение" (пространственная ферма) из лёгких металлических
труб (откуда и название), не столько ограждавшее, сколько "упреждавшее",
показывая габариты пропеллера.
Помимо кузова в конструкции "Севера" использовали
ещё много серийных узлов и деталей: переднюю подвеску, рулевое
управление, сиденье от автомобиля "ГАЗ М-20", амортизационные стойки
задних лыж от вертолёта "Ка-15", жaлюзи охлаждения двигателя от
самолёта "ЯК-12" и др. Фактически, специально были изготовлены только
лыжи, капоты, моторама, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования.
Освободившееся от автомотора подкапотное пространство превратилось в
багажник, бензобаки укрылись под передними крыльями. Авиамотор и его
раму закрыли легкосъёмными капотами, плавно переходящими в расположенный
на крыше кузова обтекатель маслобака.
В первоначальном проекте и на ходовом макете было
предусмотрено устройство для подогрева подошв лыж с целью предотвращения
примерзания.
По окончании проектирования В.А. Хромых съездил на ГАЗ за
необходимыми для постройки ходового макета кузовом и автомобильными
узлами.
После заключения 31 января 1958 года договора N 149 с
Министерством связи на опытном производстве КБ Н.И. Камова приступили к
постройке ходового макета. 13 марта макет был построен. Начавшиеся 15
марта испытания проводил представитель Министерства связи С.И.
Богоявленский. По завершении испытаний был составлен перечень дефектов,
разместившийся на 14 листах машинописного текста. Под руководством
сменившего В.А. Хромых Н.П. Куна устранением отмеченных в перечне
недостатков занялись Г.И. Иоффе, B.C. Морозов и другие сотрудники КБ.
От применённых на ходовом макете тормозов на задних лыжах
отказались, установив двухлопастный реверсивный деревянный
воздушный винт В-530 РД-36 (реверсивный винт - это пропеллер с
поворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только
осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом).
Передняя подвеска подверглась доработке, в результате чего колея
передних и задних лыж стала одинаковой - на прокладывание второй "лыжни"
расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате
чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и
грузоподъёмность уменьшались. Подошвы лыж подбили фторопластом, не
примерзавшим к снегу, что позволило отказаться от описанного выше
подогревателя. Изменения претерпела и внешняя архитектура машины.
30 декабря был подписан акт об окончании
изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". 2 января
следующего, 1959 года сани взвесили и 5 января передали на
испытания. Во время испытаний с санями произошла авария -
перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому
окончание испытаний 14 марта "Се-2" встретил с новым металлическим
винтом "АВ-79". Присутствовавшие при испытаниях представители заказчика
рекомендовали сани к серийному производству, но это решение было
формальным, так как ещё 22 декабря 1958 года Совет Министров РСФСР
своим распоряжением N 8792 поручал заводу в Приморье выпустить 100 штук
аэросаней. Так в трудах и заботах прошёл 1959 год и наступил 1960-й. 3
марта в КБ ведущим конструктором приняли И.Н. Ювенальева. Ещё в 20-30-х
гг. он участвовал в издании аэросаней для ОГПЦ-НКВД, Красной Армии и
наркомата связи, а после Великой Отечественной войны работал у
известного двигателиста Глушко, Ювенальев занимался "Севером" до ноября,
когда были развёрнуты работы по новой перспективной машине "Ка-30".
Тем временем на заводе в Приморье полным; ходом шло
производство "Севера-2" (в процессе освоения выпуска аэросаней цифра "2"
из названия потерялась). Первые 9 машин,были отправлены в
Комсомольск-на-Амуре, где 26 ноября серийный "Север" впервые вышел на
тропу, простите, почтовую трассу. Эксплуатация первой партии явила
недостатки конструкции. Для их устранения и повышения надёжности были
внесены изменения - переделана конструкция лыж, усилен кузов и проч.
Всего в 1960-1961 гг. было выпущено 100 аэросаней "Север". 97 машин
поступили в Министерство связи, 2 машины отправились в один из портов на
Камчатке и ещё одна машина затерялась в Горьковской области.
В Хабаровском крае были своевременно подготовлены гаражи для
хранения и ремонта аэросаней, организованы курсы водителей, что
позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишённый недостатков
"Север".
В то же время в ряде управлений связи не только не позаботились
о развитии соответствующей инфраструктуры, но даже не запаслись горючим
и смазочным материалом. Особенно на этом поприще "отличилось"
Вологодское управление. Кое-где машины и зимой, и летом хранились под
открытым небом, что явно не способствовало их сохранности. Слабым местом
"Севера" была унаследованная от "Победы" передняя подвеска, не
рассчитанная на столь высокие нагрузки. Необходимость периодически
что-нибудь подкручивать вынуждала водителей, несмотря на наличие
отопителей, постоянно работать в стеснявшей движения тёплой зимней
одежде.
Необходимо отметить, что "Север", как и всякий компромисс, был
далёк от совершенства. Поэтому ещё во время испытаний опытного образца
связисты заказали машину специальной конструкции - на перспективу.
Созданные в середине 60-х годов аэросани "КА-30" обладали куда более
высокими характеристиками и, будучи выпущенными в количестве 350 штук,
применялись геологами, связистами, поступали на снабжение армии, КГБ и
милиции.
Ну а пока "Северы" возили почту в районах, где ранее
использование какого-либо транспорта, кроме собачьих упряжек, было
невозможно. За 4 зимних сезона с 1960 по 1963 годы общий пробег всех
машин превысил полтора миллиона километров. С появлением "Ка-30"
"Северы" были сняты с эксплуатации.
Ныне один экземпляр аэросаней "Север" хранится в авиамузее в подмосковном Монине в состоянии, требующем реставрации.
Использованы фотографии и документальные материалы ГАРФ (ЦГА РСФСР фА-389), архивов И.H. Ювенальева, автора.
