Ознакомление с иностранной техникой, как I поставленной
союзниками по ленд-лизу, так и трофейной, в годы Великой
Отечественной войны и в первые послевоенные, показало серьёзное
отставание отечественной автопромышленности от мирового уровня.
Некоторые типы машин в нашей стране вообще не выпускались, и полученная
от союзников техника аналогов не имела. К числу таковых относились
автомобили-амфибии. Нашим военным особенно понравились "Ford GPA",
"GMC-DUKW-353" (DUCK), удачно показавшие себя на заключительном этапе
войны и при разгроме милитаристской Японии.
Пожелания военных, в конечном итоге,
материализовались 10 июля 1948 года в постановлении Совета
Министров СССР N 524-1042. В развитие постановления Правительства
Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) издало
приказ N 124сс, которым Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) и НАМИ
поручалась разработка автомобилей-амфибий. В первый послевоенный год в
НАМИ уже разрабатывался проект автомобиля-амфибии. К работам пытались
привлечь и ГАЗ, но данная работа, хотя и более чем быстро заглохшая,
требует для своего освещения отдельной публикации.
Требования были утверждены инженерным
комитетом армии 22 июля 1948 года. Разрабатываемый Днепропетровским
автозаводом - будущим "Южмашем", ДАЗ-485 БАВ (большой автомобиль
водоплавающий) являлся аналогом "Дака". Кстати, встречающийся иногда
вариант расшифровки аббревиатуры БАВ, как "большая амфибия военная"
ошибочен.
Проектируемый в НАМИ автомобиль получил фирменное
обозначение НАМИ-011 и военное МАВ (малый автомобиль водоплавающий).
Срок сдачи опытных образцов был установлен МАТП 15 марта 1949 года. В
разработке НАМИ-011 участвовали Б.В. Шишкин, А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов,
К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров. Конструкция НАМИ-011
базировалась на шасси и основных агрегатах "ГАЗ-67" и, по сути, являлась
образчиком творческого списывания с американского аналога "Ford GPA".
Устройство ясно из приводимой компоновки. Изготовление необходимых узлов
и агрегатов на экспериментальном производстве НАМИ оказалось
затруднительным, поэтому данная работа была поручена ГАЗу распоряжением
МАТП N ОС-16/363 с от 5 февраля 1949 года. Ведомость с перечнем деталей
разместилась на 4 листах.
Построенные с некоторым отставанием от
первоначального графика, опытные НАМИ-011 прошли заводские испытания в
мае 1949 года. В июне состоялись полигонные испытания и в
сентябре-ноябре того же года - междуведомственные в окрестностях г.
Ленинграда. Испытания прошли в целом успешно, и НА-МИ-011 был
рекомендован к серийному производству. Согласно постановления Совмина N
1953-753сс, МАВ был принят на вооружение. ГАЗу поручалось изготовить в
1950 году установочную партию и с 1951 года начать серийное
производство. Основные технические характеристики МАВ определялись
приказом МАТП N 101 от 24 мая 1950 года. Создатели МАВа удостоились
Сталинской премии.
Машина состояла на вооружении армии, по основным
агрегатам была унифицирована с "ГАЗ-67", серийно выпускавшимся не первый
год - проблем в производстве и эксплуатации возникнуть вроде было бы не
должно.
Однако не всё так просто. Сконструированный
в годы войны, "ГАЗ-67" потихонечку устаревал и ему на смену
разрабатывался "ГАЗ-69". Кроме того, собрать "на коленке" автомобиль -
задача не самая сложная, а вот серийное производство предъявляет ряд
специфических требований - необходимо изготовить штампы, сварочные
кондукторы, обеспечить возможность изготовления поковок, отливок, не
штучно, а на потоке. Всей этой рутины сотрудники НАМИ счастливо
избежали. Чертежи НАМИ-011 имели нестыковки и неувязки, то есть были
недостаточно отработаны.
Возражать на ГАЗе против решения Правительства всё
же не стали. Отработку техдокументации и исправление допущенных в НАМИ
ляпсусов поручили В.А. Крещуку. Поскольку было ясно, что жизнь НАМИ-011
на конвейере будет недолгой, а потребность армии в подобной машине
имеется, на ГАЗе занялись разработкой собственной конструкции,
базирующейся на агрегатах перспективного внедорожника "ГАЗ-69". Серийная
версия машины НАМИ получила наименование "ГАЗ-011", а детище
автозаводцев назвали "ГАЗ-46". Как и НАМИ-011, "ГАЗ-46" особо
оригинальных технических решений не содержал, а развивал концепцию
"Форда". Проектный чертёж "ГАЗ-46" приводится на фото. Первые два
опытных образца, в целом, соответствовали данному чертежу. Параллельно с
постройкой опытных образцов "ГАЗ-46" были устроены испытания их
уменьшенных моделей буксировкой в гидроканале. Сей факт крепко
закрепился в устной традиции ГАЗа, а потому приводится, хотя автор и не
нашёл (возможно, к стыду своему) отчёта по данным испытаниям.
Пока стараниями ГАЗовских конструкторов
Г.М. Вассермана и А.А. Смолина выкристаллизовывался облик будущего
"ГАЗ-46", "ГАЗ-011" начал жить полноценной конвейерной жизнью.
Проведённые осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии контрольные
испытания доработанного В.А. Крещуком "011" показали значительное
снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение
скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом. В то же
время повышенный интерес военных к доработанному "011" косвенно
способствовал тому, что продвижение "ГАЗ-69" и, соответственно, "ГАЗ-46"
искусственно тормозилось. Возникает естественный (для современного
читателя) вопрос - почему инженерно-конструкторские кадры использовались
для доработки заведомо бесперспективной конструкции, а продвижение на
конвейер машины, имеющей очевидную будущность, искусственно
сдерживалось?
Нелишне вспомнить о событиях, происходивших
в то время в стране. 25 ноября 1948 года исполнилось бы 50 лет
директору ГАЗа С.С. Дьяконову. Сейчас его именем названа улица в
Автозаводском районе Нижнего Новгорода, а в то время даже упоминание его
имени было небезопасно. За 10 лет до описываемых событий вместе с
Дьяконовым в застенках НКВД исчезли все конструкторы и
производственники, участвовавшие в разработке и производстве первых
образцов военной техники ГАЗ - те, кто обеспечил выпуск шасси
"Форд-Тимкен" для броневиков, танкеток 1-21, танков Т-37 и Т-38. На
партсобрании Экспериментального цеха ГАЗ 9 февраля 1935 года заместитель
главного конструктора завода Агитов и начальник цеха Лебедев
рекомендовали своим коллегам не исключать заочно из партии инженера
Вельского, ведь он ещё не был осуждён как враг народа, а всего лишь
задержан... Через пару лет конструктора "Танка Молотова" - первой
бронемашины, спроектированной и построенной на ГАЗе - Яна Шепте
исключили из партии заочно только потому, что он, возможно, арестован
НКВД. Теперь все присутствующие голосовали единогласно. Некоторым
"врагам народа" "повезло" - отсидев лет по пять (кто чуть больше,
кто чуть меньше), они смогли вернуться к семьям, а те, у кого не было
поражения в правах, ещё и продолжили работать на заводе.
Главному конструктору ГАЗа Липгарту тоже несказанно повезло - тогда его
не тронули, а всего лишь "пригласили" в качестве свидетеля. Но с
началом войны тучи вновь сгустились над головой главного конструктора -
он, как и все этнические немцы, подлежал выселению из Горького. Чего
стоило спасти главного конструктора начальнику секретного отдела ГАЗа
Ратаенко и директору завода Лоскутову, мы вряд ли когда узнаем. После
войны по всей стране началась волна повторных посадок - выпущенные
ранее автозаводцы вновь отправлялись на великие стройки
коммунизма. Впрочем, нашёлся на заводе один старый мудрый еврей -
Зельберг - он сам уехал наёмным работником на место бывшей ссылки.
Узнав, что потенциальный зек уже "там", чекисты, немало подивившись,
оставили Зельберга в покое. Вслед за волной повторных посадок началась
борьба с космополитизмом. В число безродных космополитов попали и немцы,
вернувшиеся домой из ссылки в Казахстан, домой, в город Горький, город в
котором они жили, работали, растили детей, и испанцы, те самые, что,
казалось, нашли в Советской России приют и спасение от фашистского
режима Франко.
Липгарта перевели в заместители главного
конструктора. Защитить своих сотрудников Андрей Александрович уже не
мог. Когда в один "прекрасный" день добрались до правой руки Липгарта --
A.M. Кригера - Андрей Александрович написал директору завода заявление
об увольнении и три дня не выходил на работу. Но безжалостная советская
система ломала всех. Тех, кто осмеливался иметь собственное мнение,
устраняли физически. В 1946 году Липгарт отказался взять обязательство в
разработке автомобиля-амфибии. Уже через 3 года постановления Партии и
Правительства возражений на ГАЗе не вызывали...
В сложившейся обстановке на ГАЗе не могли
отказаться от серийного производства удостоенной Сталинской премии
конструкции. Выпустить машину в том виде, как она была разработана в
НАМИ, также было невозможно. Начать серийное производство "ГАЗ-46", если
ГАЗ-011 после доработки в целом соответствует требованиям военных, тоже
было затруднительно. На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из
сложившейся ситуации, пока...
Пока 26 апреля 1952 года на имя Председателя Совета
Министров Союза ССР товарища Сталина Иосифа Виссарионовича секретной
почтой не ушло письмо члена ВКП(б) В. Крещука. Витольд Альбертович
Крещук описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои
предложения по конструкции автомобиля-амфибии.
Результатом рассмотрения письма Крещука
стало постановление Совета Министров СССР N 2286-866сс, вышедшее 15 мая
1952 года. Позволю себе привести несколько цитат:
"... а) По вине Министерства автомобильной и
тракторной промышленности (тт. Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль
"ГАЗ-67", разработанный в НАМИ, был передан в 1950 г. для производства
ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической
документации. б) По вине МАТП (т. Хламова) и Военного Министерства СССР
(тт. Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ тт. Шишкин,
Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за
недоработанную конструкцию плавающего автомобиля".
Далее приводился список лиц, ответственных
за происшедшее, и указывался вид наказания. Начальника инженерных войск
Воробьёва отправили в "один из внутренних округов", замминистра МАТП
Гарбузова сослали главным инженером ХТЗ, главного конструктора ГАЗа
Косткина отправили на рядовую инженерную работу на МАЗ, Липгарта - в
Миасс, директора ГАЗа Веденяпина -- начальником моторного цеха ЯАЗ.
Директором ГАЗа назначили П.Я. Лисняка, до того руководившего ХТЗ,
главным конструктором - Н.И. Борисова, до того главного инженера МЗМА
(АЗЛК). Постановление Совмина от 14 марта 1951 года N 981 о присуждении
Сталинской премии конструкторам НАМИ-011 отменили.
На ГАЗе было организовано 2 КБ плавающих
автомобилей. Возглавляемый А.А. Смолиным коллектив занялся доработкой
"ГАЗ-46". В.А. Крещук возглавил работы по автомобилю МАВ-3.
Постановлением Правительства и приказами МАТП устанавливались сроки
выполнения работ по МАВ-3 с точностью до дня и поимённый список лиц,
персонально ответственных за разработку каждого узла перспективной
амфибии.
Автомобиль МАВ-3 получил заводское наименование
"ГАЗ-48". Под руководством В.А. Крещука были изготовлены 2 ходовых
макета "ГАЗ-48" и выполнен эскизный проект. 7 августа 1952 года комиссия
из Москвы приехала на завод, где ею были осмотрены и испытаны ходовые
макеты ГАЗ-48. 8 августа в 6 часов вечера в зале заводоуправления ГАЗ
состоялось совместное заседание комиссии из Москвы и работников завода. С
критикой проекта выступили 10 человек, которые весьма обстоятельно
показали как отрицательные, так и положительные стороны проекта и
"перспективность достижения утверждённых параметров в МАВ-3". То есть
скорость 110 км/ч на шоссе и 16 км/ч на воде, возможность установки
зенитной огневой точки при 500 кг нормальной полезной нагрузки (5 мест) и
т. д. и т. п.
В то же время, выяснилась "неправильная
трактовка Крещуком утверждённых требований". По мнению В.А. Крещука,
скорость на плаву в 16 км/ч связывалась с грузоподъёмностью на воде в
500 кг, в то время как требования в действительности предполагали
грузоподъёмность на воде в 1000 кг. Вообще была отмечена "некоторая
кустарщина". В предъявленном виде проект МАВ-3 не мог быть рекомендован к
реализации. С постановкой "ГАЗ-46" на серийное производство работы по
МАВ-3 были свёрнуты. После смерти вождя народов Крещука "ушли" с завода.
План выпуска "011" в 1953 завод выполнил на
100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После чего на смену "011"
пришёл "ГАЗ-46". Серийное производство "ГАЗ-46" продолжалось до 1958
года. Поскольку производство базовой машины "ГАЗ-69" переместилось на
УАЗ, предполагалось развернуть выпуск "ГАЗ-46" в Ульяновске, но по
производственным соображениям сделать это не удалось. До нашего времени
сохранилось немало автомобилей-амфибий, как американских "Фордов", так и
отечественных МАВов.
