Примерно до конца 30-х
годов XX века большинство автомобильных кузовов строилось по каретной
технологии - на деревянный каркас "натягивалась" обшивка из металла,
фанеры или даже ткани. Это было оправдано небольшими объемами
производства и тем, что для внедрения чего-то нового нужно это новое
придумать, обучить сотрудников, установить оборудование. Но постепенно
традиции старой школы были выдавлены новыми решениями, наиболее
подходящими для массового изготовления. Впрочем, некоторые ортодоксы
держатся до сих пор, например, на срирме Morgan, английский ясень
используется в конструкции даже новейшей модели - Aero 8. Для британцев
деревяшки - дань национальному консерватизму, одна из составляющих
искусства построения Автомобиля. А вот чему отдавал дань Кременчугский
автозавод, совсем недавно свернувший производство КрАЗов с деревянными
элементами кабины, мы не знаем.
Как правило, красота естественного
материала в подобных конструкциях не выставляется на показ. Однако
существует целая культура построения автомобильных кузовов, называемая
Body, ставящая своей задачей именно раскрытие очарования структуры
древесины. В СССР было выпущено очень небольшое количество серийных
развозных фургонов "Москвич"-422 и совсем ничтожное автомобилей других
марок, например, "Побед", строившихся мелкими предприятиями на базе
обычных "седанов". К сожалению, выпуск подобных машин в нашей стране
можно назвать исключением, продиктованным послевоенным дефицитом
металлопроката, обилием древесины и необходимостью перевода в мирное
русло военных авиационных заводов. Подобные автомобили были крайне
недолговечны, продаже в личное пользование не подлежали, а потому найти
их - мечта любого коллекционера.
Научить с помощью коротенькой
публикации сложной профессии столяра-краснодеревщика также нереально,
как обучать игре на фортепиано, объясняя на какую клавишу в какую
секунду нажимать. Тут важны интуиция, пространственное воображение и
навыки, которые приобретаются только с опытом. Поэтому лучше доверить
эту работу профессионалам, попросившись к ним в подмастерья. Но немного
разбираться в этом нелегком ремесле не помешает.
Послушаем рекомендации профессионалов
из реставрационной мастерской газеты "Авторевю" и старейшего
коллекционера-любителя Александра Алексеевича Ломакова.
Реставраторы "АР":
Начинать нужно с заготовки материала. Немцы,
например, почти все элементы делали из бука. Он хорошо обрабатывается в
любом направлении. Дуб и сосна - слоистые, растрескиваются при вбивании
гвоздиков в ряд, но иногда, в некоторых местах конструкции, применялись и
они.
Отдельная история - Body. Тут на первом месте такие
факторы, как буржуйская декоративность или советская технологичность.
Все на виду, потому подмена одной древесины другой недопустима. Так,
"Москвич"-422 имел березовый каркас. Береза - дерево недолговечное,
гниет, но с помощью современных антисептиков и при бережном хранении
этот недостаток можно "перехитрить".
Колеса, с изготовлением которых пришлось
столкнуться при воссоздании первого русского автомобиля "Яковлев и
Фрезе", рекомендовалось делать из дуба или бука для военных нужд и из
березы для крестьянского применения. Реставраторы "АР" выбрали дуб.
Дерево должно быть сухим, не иметь сучков и трещин.
Лучше его покупать по объявлению - сегодня выбор, к счастью, есть.
Теоретически влажность можно определить специальной вилкой, по
электрическому сопротивлению, или губами, но т. к., наверняка, прибора
или должного опыта у вас нет, придется поверить на слово. Некоторые
сушат бруски сами, а чтоб влага испарялась медленно, закрывают их торцы
газетой, приклеенной ПВА. Так менее вероятно появление трещин и
коробление. Но, чтоб не скучать пару лет в ожидании, нужно знать
температурно-временные режимы ускоренной сушки.
В качестве заготовок можно использовать имеющиеся в продаже готовые изделия - уголки, плинтусы. Их качество заслуживает похвалы.
А.А. Ломаков:
Бук обязательно нужно морить. Как это делали
германцы - не знаю, а по рецептам каретных мастеров после изготовления
заготовок с запасом в 1 см по всем размерам, их полагалось на месяц
опускать в разведенный 1/1 водой коровий навоз, затем сушить. Навоз
прекрасно забивает все поры, чурки перестают коробиться. (Представляю
проведение этой процедуры в домашних условиях, в ванной, на радость
родственникам! Прим, авт.) После чистовой обработки деталей следует
пропитка кипящей олифой, льняной или конопляной. Жидкость доводится до
кипения, после чего кистью (еще не каждая кисть выдержит высокую
температуру) наносится на дерево. Впитывается моментально!
(Черновую обработку деталей, за неимением
электроинструментов, Александр Алексеевич проводит острым топором, для
чистовой - пользуется рубанком, рашпилем (тем, которым сапожники дерут
подошвы), шкурками, доводя поверхность почти до зеркала. Прим, авт.) При
подгонке можно использовать кусочки пластилина, заполняя ими
подозрительные полости и неудобные места. Толщина и форма слепков
покажет, где и сколько надо снять материала.
Реставраторы "АР":
Основная масса старинных машин у нас - немецкого
происхождения - трофеи. Химия у фрицев была на высоком уровне. 90%
деревяшек покрыты каким-то черным антисептиком. Сегодня, для пущей
достоверности, можно подобрать состав того же цвета. Прекрасное старое
средство - льняная олифа. Ступицы и спицы "Яковлева и Фрезе" кипятились
в ней целиком.
Основная сложность при замене каркаса в том, что
вся работа выполняется шиворот на выворот. Впихивание деревяшек внутрь
железной скорлупы всегда преподносит головоломки не имеющие готового
решения. Действовать приходится творчески. Например, как-то раз, при
заполнении древесиной коробов передних стоек, сужающихся к торцевому
отверстию, брусья пришлось делать составными по-вдоль, причем грани их
имели такую форму, что детали, вставляемые последними, расклинивали
предыдущие.
Реставраторы "АР":
Поверхности каждого элемента почти всегда имеют
кривизну, причем в нескольких плоскостях. Из-за этого более всего
времени занимает разметка. Процесс этот невероятно творческий, и все
изгаляются как могут. Любой кузов симметричен, благодаря чему
недостающие и сгнившие элементы можно подсмотреть на другой стороне.
Работу следует проводить на разметочной плите.
Затем идут в ход электроинструменты, ими вырезаются
заготовки. Для чистовой обработки требуются, в основном, рубанки и
стамески. Инструменты должны быть по возможности лучшими, экономить на
них не стоит. Оно того стоит - разница между дешевым и дорогим лучше
всего познается в сравнении.
Задача мастера - обеспечить полное прилегание
дерева к металлу. Как этого добиться? Самый точный способ - нанести на
металл жидкую гуашь и приложить брусок. Там, где останутся отпечатки,
надо снять стружку.
При реставрации "Москвича"-422 пользовались
"родными" чертежами, причем оказалось, что машина постоянно изменялась,
и чертежи разных лет не совпадали на какие-то миллиметры, из-за чего
иногда возникала путаница. На чертежах рисовалась координатная сетка, по
ней размеры с бумаги очень кропотливо переносились на заготовки.
Полвека назад все элементы кузова фрезеровались по алюминиевым шаблонам.
Авторевюшники решили, что глупо делать десятки шаблонов, и все
выстрогали вручную. Забавно, что даже вертикальные стойки, с виду очень
схожие, имеют различную кривизну, и даже тут не удалось "схитрить" и
сделать один общий шаблон.
Так же поступили и со спицами колес "Яковлева и
Фрезе". Оказалось, что быстрее получается сделать их без помощи
шаблонов. Интересно, что раньше спицы не пилили, а кололи, из-за чего
удавалось сохранить направление волокон. Ступицы не цельные, а
составные, чтоб не рвались при рассыхании.
А.А. Ломаков:
Гнуть надобно еще до выдержки в навозе. Можно
обойтись без лишних трудозатрат, если подобрать древесину с естественным
изгибом, которое у столяров называется свилеватостью.
Столярный клей боится воды, поэтому лучше взять ПВА или казеиновый.
Для защиты клея и дерева от влаги и повреждений впоследствии наносят ПФ, ГФ или МА лаки, имеющие также декоративное значение.
Особенность немчурного крепежа в том, что
он не "засахаривается". Это из-за того, что его поверхность и резьба
качественно отличаются от советских. Имеет смысл сохранить подлинную
фурнитуру. Перед вворачиванием в дерево неплохо смазать шуруп графитовой
смазкой. На всех угловых стыках присутствуют металлические уголочки для
прочности.
Между металлом и деревом прокладывалось тонкое сукно, наверное, чтоб не скрипело нигде.
Реставраторы "АР":
Гнутые элементы можно составлять из отдельных
секторов, соединяя их "в шип", а можно гнуть. Чтоб придать дереву
пластичность, его надо распарить. В промышленности для этого существуют
специальные камеры, куда нагнетается пар под высоким давлением, в
домашних условиях достаточно трубы с крышками и водосливными отверстиями
на концах и вваренным в центр штуцером, на который надевается трубка,
другой конец которой натянут на скороварку вместо свистка. Время
распаривания - величина, плавающая в районе 40 минут. Гнуть следует по
шаблону, который может состоять из двух соединенных плоскостями листов
ДСП, на одном из которых вырезан искомый профиль. Выдержка-сушка в
течении нескольких дней обязательна.
Такие детали, как колесные арки, можно
выклеивать из тонких слоев. Сначала по шаблону выгибается один из них,
смазывается клеем, и к нему прижимается следующий, после высыхания еще
один, и так далее.
Чтоб дерево не расщеплялось, к наружной поверхности, до и после изгибаемого участка, крепят струбцинами металлическую полосу.
На прочность влияют качество изготовления стыков,
крепеж и клей. Клеить можно ПВА, но сейчас появился подобный ему
американский Titebond II, который много прочнее.
Для соединения деталей используются шурупы только с
прямым шлицом, "крестиков" раньше не было. Крепеж у немцев был
железным, но встречается и экзотика, такая как алюминиевые шурупы. Ими,
чтоб не было гальванической разнородности металлов, крепилась к каркасу
оболочка из крылатого металла.
А.А. Ломаков:
Некоторые подлинные деревяшки удается сохранить,
очистив при помощи шкурок и осколка стекла. Если попадется сломанный
гвоздь, который не вытаскивается, забейте его в глубь, а дырочку
заткните деревянной пробкой на клею. Если деталь настолько декоративная,
что даже это недопустимо, можно ее фанеровать.
Как видите, мнения
реставраторов различных "школ" не всегда совпадают. Выбор методов
реставрации, материалов и инструментов зависит не только от финансовых
возможностей мастера, но и от его опыта, житейской мудрости,
находчивости. И, пожалуй, на "деревянном" этапе реставрации особенно
важны руки. Воссоздающие шедевры.
