Интернет-Аукцион NEWMOLOT

Интернет-Аукцион МЕШОК

ГАЗ-А-Аэро

ГАЗ-А-Аэро

В послереволюционной России места автомотоспорту не было. Знаменитый Руссо-Балт С24/55 бесследно исчез (осел в частной коллекции, трагически погиб в смутные годы, или пошел под нож большевиков как пережиток империализма - вопрос открытый), а новые спорткары не вписывались в программу пятилеток. Да и вообще, по большому счету, автомотоспорт считался буржуазной роскошью, которой не место в Стране Советов, которая не сегодня - завтра построит коммунизм, и каждая семья получит по комфортабельному четырехместному седану и квартиру к двухтысячному году. А двухместное спорткупе... что в нем проку? Одним словом, олимпийский девиз "быстрее, выше, сильнее" никак не подходил отечественной промышленности в 1930х годах, у которой был свой девиз - "больше, больше и больше", "пятилетку за четыре года" и так далее. Качество интересовало гораздо меньше, чем количество.

Удивительно, но именно в эти годы и появился уникальный автомобиль конструкции инженера Алексея Осиповича Никитина ГАЗ-А-Аэродинамический. Но... обо всем по порядку.

Серийный ГАЗ-А модель 1932 года. Фактически - копия американского "Форд-А"

А.О. Никитин родился в 1903 году в г. Коломна Московской области в крестьянской семье. Мальчик с детства отличался любопытством, рвением к знаниям и любовью к технике. Окончив школу, молодой человек поступил в 1924 году в Московский механический институт им. М.В. Ломоносова на автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета. Окончив его в 1930 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), Алексей Осипович поступил в аспирантуру и начал преподавательскую деятельность.

Переломный момент в жизни молодого конструктора наступил в 1932 году, в июле которого была организована Военная академия механизации и моторизации РККА (позднее - Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих. К военным кадрам во все времена во всех странах мира были повышенные требования, и ВАММ РККА - не исключение. Одной из основных забот преподавательского состава и аспирантов академии было проведение исследований и разработок по боевым и эксплуатационным качествам колесных машин, их конструкции, прочности и т.д.

Наша разведка всегда работала успешно, и сотрудники академии имели доступ к самой современной и передовой (для того времени) информации по иностранным разработкам в области автомобильной промышленности. Особо Никитина заинтересовали труды американских и французских ученых в области аэродинамики автомобилей. На Западе вопрос уменьшение коэффициента лобового сопротивления автомобилей уже давно принял далеко не второстепенное значение (взять, к примеру, немецкого инженера Румплера, или американского конструктора Бюринга). Более того - в Германии, которой после поражения в Первой Мировой Войне запретили иметь воздушный флот, в аэродинамических трубах продувались автомобили, чем и объясняется такой скачок в автомобильной промышленности Германии перед Второй Мировой Войной.

ГАЗ-А-аэродинамический конструкции инженера Никитина А.О. 1934 год.

Идея сокращения расхода топлива, увеличения скоростных характеристик автомобиля за счет уменьшения Сх пленила разум молодого инженера, и темой своей кандидатской диссертации он избрал исследование обтекаемости автомобиля. Благо, техническая база у академии была огромная (например - чуть ли не единственный в стране роликовый стенд), и построить экспериментальный образец Никитину ничто не мешало.

Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Естественно, сходство модели и реального автомобиля было весьма условным - дно модели было абсолютно ровное, а колеса не вращались. К тому же существовало еще одно ограничение - донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А - высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.

После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Оптимальная не только с точки зрения аэродинамики, но и исходя из технических условий. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать - и вовсе невозможным. Коэффициент обтекаемости (мы сейчас говорим коэффициент лобового сопротивления Сх) модели получился 0,175 (для сравнения: Сх автомобиля ВАЗ-2112 - 0,335 - один их лучших в своем классе).

ГАЗ-А-аэродинамический и Никитин Алексей Осипович 1934 год.

Встал другой вопрос - изготовление реального опытного образца. ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель (и тот - далеко не весь). Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг (масса стандартного ГАЗ-А - 1200 кг). Опять же - при условиях серийного производства массу можно было снизить примерно до 1170 кг, а в задних обтекателях устроить крышки для замены колес, но масштабного производства в планах не было. В довершении "тюнинга" двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин. (у заводского - 39 л.с. при 2300 об./мин.).

И вот, спустя более двадцати лет, отечественный автомобиль приблизился к рекорду Руссо-Балта С24/55, развив скорость в 106 км/ч. Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч. Как уже было замечено, коэффициент Сх реального образца был выше, чем у масштабной модели и составлял 0,207. Но и это - на 48% меньше, чем у ГАЗ-А.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении "американца" - тот был слегка разбит...

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

К величайшему сожалению практического применения работа Никитина в те годы не нашла по ряду причин. Во-первых, конечно, такой дизайн казался тогда слишком смелым. Подобный опыт фирмы "Крайслер" в 1934 году закончился полнейшим провалом два года спустя, несмотря на грандиознейшую рекламную компанию. А, во-вторых, конечно, помешала война. Кто знает, какими сегодня были бы отечественные автомобили, продолжи Никитин свою работу?