Есть автомобили, о которых, казалось бы, известно абсолютно всё. Они многократно описаны в специальной и популярной литературе, сняты в кино, в прессе опубликованы десятки их фотографий, порой о них издаются даже отдельные книги... Однако, исследователи автомобильной истории продолжают упорно искать (и находят!) всё новые и новые любопытные факты.
31 марта 1929 года представителями советской стороны и компании "Форд" было заключено соглашение о поставках в СССР (Советскую Россию) продукции фирмы, оказании технической помощи в организации производства и оборудовании завода по выпуску автомобилей. Местом строительства из соображений экономико-географического преимущества региона была выбрана деревня Монастырка на левом берегу Оки близ Нижнего Новгорода. 2 мая 1930 года состоялась торжественная закладка первого камня в основание будущего автомобильного гиганта. Уже 29 января 1932 г. был собран первый грузовик ГАЗ-АА, а 6 декабря - первый легковой ГАЗ-А.
На основе ГАЗ-А был создан целый ряд модификаций - шасси для броневиков Д-8 и позднее ФАИ, пикап ГАЗ-4, "лимузин" ГАЗ-6, трехосный армейский автомобиль ГАЗ-ТК, полугусеничная машина ГАЗ-А - Кегресс и другие серийные и опытные машины. Строились в единичных образцах и скоростные автомобили, например, машины ленинградца Иванова и москвича Никитина.
Американский прототип ГАЗ-А на момент создания был конструктивно вполне совершенным, но развитие автотехники не стоит на месте, и на смену старому "Форду" пришла модель "40", серийное производство которой началось в 1933 году. Было принято решение освоить на ГАЗе производство советской версии очередного "американца". Работы по новой машине в ТО и ЭЦ ГАЗ начались в октябре 1933 г. В разработке участвовали Н. И. Строкин, Г. С. Хламов, Н. Ф. Денисюк, С. В. Клочков, В. И. Иванов и др. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт. Поскольку с октября 1932 года предприятие называлось Государственный Автомобильный Завод имени Молотова, машина получила наименование "Молотовец" и заводской индекс М-1. "Имя собственное" не прижилось в отличие от, к примеру, "тракторного" имени "Сталинец". Первые три опытные образца собрали в январе 1934 года. Спицованные колеса "Молотовца" роднили его с ГАЗ-А, но, за сим, сходство, в общем, и заканчивалось. В М-1 сохранилась преемственность в конструкции КПП, заднего моста и двигателя с ГАЗиком (а заодно и с американскими прообразами) старого типа. Постепенно от одного опытного образца к другому совершенствовалась конструкция автомобиля, и все меньше оставалось сходства с заокеанским прототипом. В той или иной степени изменения претерпели подвеска, оперение, задняя часть кузова. К осени 1935 года внешняя форма и внутреннее содержание М-1 пришли к гармоничному сочетанию. В сравнении с ГАЗ-А при сохранении основных габаритов мотор ГАЗ-М стал мощнее в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия до 4,6 против 4,2 у прежней модели. Увеличен подъем клапанов на 0,8 мм, проходные сечения карбюратора и выпускного трубопровода. Была усовершенствована система смазки. Изменена система охлаждения. Объем мотора был равен 3,28 л. Сцепление сухое однодисковое. КПП механическая трехступенчатая. Главная передача парой конических шестерен со спиральным зубом и передаточным отношением равным 4,44. Ножной тормоз колодочного типа с механическим приводом ко всем колесам. Рулевой механизм - червяк и двойной ролик с передаточным числом 6,6. Подвеска на четырех продольных рессорах.
Первый серийный образец был изготовлен 15 марта 1936 года в 18 ч. 30 мин. Две первых машины отправили 17 марта за "высоким" одобрением в Кремль. Полное одобрение, конечно, требовало не только "презентации", но и проверки качества серийных машин. Нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе 8 июля 1936 г. своим распоряжением N 1143 поручил НАТИ проведение официальных испытаний серийных автомобилей М-1. Для испытаний были приняты автомобили с шасси N 746 и двигателем N 759 - получен институтом 10-го августа, шасси N 680 и двигателем N 689 -получен 16-го августа, шасси N 1127 и двигателем N 1162 - получен 14-го сентября. По программе, утвержденной Главным управлением автотракторной промышленности, N 746 и N 1127 были пущены в пробеговые испытания в объеме 30 000 км, а третий - шасси N 680 - был предназначен для "более подробных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых по обнаружении дефектных мест во время пробеговых испытаний первых двух автомобилей". Были выявлены многочисленные производственные и конструктивные дефекты, да и серийное производство шло не вполне гладко. "Детские болезни" в значительной степени с течением времени удалось изжить. Так что, поступление автомобилей в массовом порядке потребителям началось ближе к новому 37-му году.
На основе М-1 был создан ряд модификаций.
По аналогии с ГАЗ-4 был сконструирован пикап, который назвали М-415. Вся передняя часть машины - облицовка радиатора, оперение и передок кабины были без изменений позаимствованы у М-1, что "придало грузовику прекрасный вид и обеспечило возможность его массового выпуска без больших затрат на изготовление штампов". На серийных машинах платформа устанавливалась на раме независимо от кабины и с последней соединений не имела. В кузове можно было перевезти 400 кг груза или 6 человек на откидных скамейках. Водитель и еще один пассажир располагались в кабине. Кузов мог укрываться тентом.
Пикапы были массово применены в ходе перевозок военных грузов во время финской кампании.
Помимо вышеозначенных вариаций на тему М-1, был спроектирован автомобиль ГАЗ-13, первоначально имевший как основу удлиненное шасси легковушки. Автомобиль предполагался к массовой постройке - даже издали инструкцию по эксплуатации. Серийно производился мотор МКБ - модернизированный для комбайна двигатель "эмки". К слову сказать, мотор ГАЗ-А также имел "хлебоуборочного" собрата. Автомобильные двигатели ставились на катера - массово распространились по стране модели НКЛ-17 и НКЛ-27, а в опытном порядке - даже и на самолет.
С появлением мотора ГАЗ-М работа над двигателями на ГАЗе не остановилась. Проектировались нефтяные моторы, танковая спарка, малолитражный двигатель, авиаконверсии автодвигателей ГАЗ-Авиа и М-60 и пр. В результате многотрудных и не всегда удачных конструкторских поисков народился мотор ГАЗ-11. (История появления на свет мотора ГАЗ-11 требует отдельного рассказа)
Новый двигатель установили на "эмку". Такой автомобиль получил наименование М-11. В новой машине также были доработаны шасси, тормозная, охлаждающая системы, трансмиссия.
Для использования преимущественно в южных районах страны Техотделу ГАЗ было поручено разработать новый вариант "Эмки" с кузовом фаэтон. Считалось, что поездка в открытом фаэтоне будет более приятной, чем в наглухо задраенной "душегубке" седане. Кроме того, со снятием с производства фаэтона ГАЗ-А, занимаемая им "экологическая ниша" оказалась свободной. Автомобиль получил название ГАЗ(М)-11-40. Достаточно "сложные" обозначения были унаследованы от "Фордов" - первая цифра обозначала марку шасси, вторая указывала на тип кузова.
В дополнение к варианту фаэтон ГАЗ(М)-11-40 были разработаны пикап ГАЗ(М)-11-415 и седан ГАЗ(М)-11-73. В массовом производстве был освоен только седан. В1940-1948 годах седан эпизодически собирался мелкими партиями.
Был освоен серийный выпуск спецшасси "МС", предназначавшихся для броневиков БА-20 и ФАИ-М. "МС" отличалось от базового усиленной конструкцией отдельных узлов.
Шасси для броневиков выпускались в количестве около 300-т с небольшим шт. в год. В 1941-м г. было изготовлено 876 шасси при плане в 800. Вероятно, в связи с прекращением постройки М-1, был реализован задел.
Параметры проходимости М-1 и бронемашин на его базе не удовлетворили военных, по их заданию были созданы (см. "ИДБ" N 23, 24) полугусеничная и трехосная версии автомобиля. Полугусеничный автомобиль НАТИ-ВМ был изготовлен в опытных образцах, разнившихся архитектурой корпусов. Трехосные автомобили были разработаны как в различавшихся кузовами (пикап, седан, рамбл-сит), вариантах двойного назначения, так и в вариантах шасси для броневиков. Трехосные версии М-1 получили индексы с ГАЗ-21 по ГАЗ-25 включительно. В связи с появлением полноприводного автомобиля ГАЗ-61 все работы по трехоскам были свернуты.
В 1938 г. на ГАЗ был доставлен автомобиль "Мармон-Херингтон" D-2. На основании изучения иностранного произведения был создан автомобиль ГАЗ-61. Машина, как и М-11, имела модификации с кузовами седан, пикап и фаэтон - ГАЗ-61-40, ГАЗ-61-73, ГАЗ-61-417. Заказ военных на поставку в 1941 г. составлял 500 шт., но был реализован не в полном объеме.
В прогрессе автомобилестроения немаловажную роль играют спортивно-гоночные автомобили, на которых проходят проверку пионерные НИОКР, впоследствии, ежели окажутся удачными, находящие применение в массовом производстве. Так в идеале. В 30-е годы отечественная автопромышленность отставала от мирового уровня, потому автоспорт существовал скорее благодаря энтузиазму любителей, нежели прагматизму профессионалов. На основе ГАЗ-А и "Эмки", тем или иным способом комбинируя их агрегаты и дополняя новым кузовом, рядом коллективов было построено несколько спортивно-гоночных автомобилей. На ГАЗе мимо нового начинания пройти никак не могли. К всесоюзному мотоциклетному кроссу в Киеве, один день которого "подарили" автомобилистам, проходившему в сентябре 1938 г., был готов автомобиль ГЛ-1. Руководящая и направляющая роль в создании ГЛ-1 традиционно приписывается Е. В. Агитову. Оригинальный кузов был плотно, при виде в плане, "обжат" по раме "Эмки", поскольку в основе своей ГЛ-1 имел шасси М-1. Борта ГЛ-1 были не симметричны - в левом имелся вырез под локоть руки водителя. В довольно тесном кузове можно было разместить двух человек, но на практике ГАЗовский автогонщик А. Ф. Николаев разъезжал на автомобиле в гордом одиночестве. Соперником ГЛ-1 на соревнованиях выступал автомобиль конструкции ленинградцев Трусилло и Кле-щева. Каковы бы ни были причины -факт остается фактом - одержать убедительную победу автозаводцы не смогли. Союзный рекорд был все таки на ГЛ-1 установлен, но лишь через месяц после соревнований.
ГЛ-1 все же послужил делу прогрессивного развития техники - в ходе работ по доводке двигателя ГАЗ-11 спортивно-гоночный автомобиль был модернизирован. ГЛ-1 получил экспериментальную форсированную примерно до 100 л/с версию шестицилиндрового мотора. 22 сентября 1940 года А. Ф. Николаев развил на ГЛ-1 скорость 161,87 км/ч. Опыт работы над "гоночным" ГАЗ-11 был использован при разработке танковых, авиационных и судовых конверсии мотора.
На ГАЗе, также под руководством Е. В. Агито-ва, весной 1941 года начались работы над специальным спортивно-гоночным автомобилем. В связи с началом войны постройка макетного образца была приостановлена. Несостоявшийся рекордсмен по устным свидетельствам погиб во время одной из бомбардировок завода.
Во исполнение решений XVIII съезда партии были расширены по объему работы над работающими на газу двигателями. Массово строились грузовики с газовыми моторами. Легковушки, к примеру, М-1 и М-11 в предвоенные годы массовыми не стали. Осенью 1938 года на оборудованном газогенератором ГАЗ-М-1Г был совершен пробег на 5000 км. За счет установки специального оборудования масса машины возросла против базовых 1350 кг до 1600 кг. Мощность же двигателя составила всего 37 л/с, что определило не слишком высокие эксплуатационные параметры машины. Максимальная скорость показанная автомобилем составила 87 км/ч, средняя же за пробег- неполные 61 км/ч. В Горьковском Индустриальном Институте доцентом Н. П. Корытни-ковым был сконструирован специальный стенд для исследования работы мотора ГАЗ-М на газу. Результаты экспериментов позволили инженеру И. Б. Гур-вичу (впоследствии доктор наук, профессор, заведующий кафедрой двигателей Горьковского Политехнического Института) спроектировать двигатель ГАЗ-45. К апрелю 1941 года моторами ГАЗ-45 было оборудовано 50 автомобилей, в том числе 5 "эмок". На грузовик монтировалось 2 баллона и на легковушку 1 баллон диаметром 325 мм и длиной 750 мм, предназначавшиеся для пропаново-бутаново-пропи-леново-бутиленовой смеси. Двигатель ГАЗ-45 мог работать как на газу, так и на бензине. Эксплуатация вывила ряд дефектов, но в связи с появлением у завода в 20-х числах июня более неотложных задач доводку мотора пришлось остановить.
В предвоенный период на ГАЗе в содружестве с НАМИ развернулись работы над работающей на газу версией шестицилиндрового мотора. Серийное производство такого мотора освоено не было, а опытные образцы устанавливались на легковушку М-11, грузовик и катер.
Подведя итог, можно сказать, что достоверное число построенных автомобилей не известно. К примеру, различные архивные источники указывают на выпуск в 1938 г. 318 или 348 (в одном или даже в обоих из документов может быть опечатка) шасси для специальных нужд, а в 1939 г. - о постройке 971 или 1004 пикапов. Посему выше и указано "примерно". К широко известной цифре в 62888 машин общего выпуска следует прибавить трехоски и, также не установленное, (Л. М. Шугуров сообщает о выпуске 1250 машин) количество М-11, ГАЗ-61, эпизодически собиравшихся (по многочисленным свидетельствам) аж до 1948. Кроме того, в предвоенный период органы госбезопасности в ходе проверок анонимных заявлений и запросов промышленности установили многочисленные случаи приписок и хищений на ГАЗе. Посему цифра равным образом может быть и уменьшена. Следует говорить о выпуске не более чем 65 тыс. автомобилей М-1 и их различных модификаций.
