Параметры проходимости автомобиля М-1, серийно выпускавшегося с 1936 года, не вполне устраивали военных эксплуатантов. Поэтому было принято решение разработать модификации более подходящие для использования в условиях бездорожья, нежели базовая версия. К проектированию были приняты полугусеничный и трехосный варианты - по аналогии с ГАЗ-А также имевшим опытного полугусеничного -(ГАЗ-А-Кегресс) и серийного трехосного (ГАЗ-ТК) собратьев. Созданием полугусеничной вариации М-1 занялись в НАТИ. Машина была названа НАТИ-ВМ. Автомобили были изготовлены в двух вариантах - пикап и фаэтон.
Фаэтон задумывался как штабной. В его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам, за которыми военачальники могли обдумать ход военной операции. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем нашлось место для инструментального ящика. Сходство ВМ с обычным фаэтоном ГАЗ-(М)-11 -40 сугубо конвергентное, поскольку обе машины создавались, хоть и разными конструкторами, но для сходных задач не только гражданского характера.
Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в числе 6 человек, для чего имелись "съемные сиденья с узкой спинкой".
Передний мост М-1, но с доработкой оси. Передняя ось специальной трубчатой конструкции, что увеличило колею на 90 мм - до 1525.
Рама М-1 также была доработана - добавлены местные усиления, что связано с установкой демультипликатора и др. специфичных агрегатов гусеничного хода. Движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление.
Рулевой механизм, а также детали переднего моста за исключением рычагов поворотных цапф управляемых колес, передний щиток, электрооборудование - от М-1.
Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М-1, и автомобиль превращался в трехоску.
Поскольку военные выступали заказчиком ВМ, дальнейшая судьба машины зависела от результатов госиспытаний на подмосковном полигоне.
Госиспытания прошли в два этапа: первый - с декабря 37 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 38 года.
В заключении по результатам испытаний сказано:
"Полугусеничные автомобили ВМ могут быть использованы в РККА при эксплуатации в зимних весенних и осенних условиях. Эксплуатация автомобилей в летних условиях на гусеницах не целесообразна. Проходимость полугусеничного автомобиля ВМ к зимних условиях значительно выше всех существующих трехосных автомобилей повышенной проходимости".
И далее:
"При постановке полугусеничных автомобилей ВМ на серию необходимо срочно устранить все отмеченные в отчетах по зимним и весенним испытаниям конструктивные и производственные недостатки. Для увеличения скорости движения по снежной целине, грязным заболоченным дорогам и разбитым участкам проселочных дорог необходимо увеличить мощность двигателя с соответствующим пересмотром основных узлов трансмиссии (кинематика и прочность) и снижением удельного давления от движителя".
С появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по и без того не самому совершенному автомобилю были остановлены.
