- Почему ты решил уехать? - спросили еврея. - Праздники надоели. - Какие праздники? - Ну как же: колбасу купил - праздник, достал туалетную бумагу - праздник...
Ещё больше праздников было у советских автолюбителей. Не говоря уж о самом автомобиле - приобретение любой запчасти становилось праздником почище не только "женского дня", но и "майских" и "ноябрьских". Основатель государства рабочих и крестьян очень проницательно упомянул о трёх источниках и составных частях в учении Основоположника. Интересно рассмотреть этот вопрос в аспекте приобретения запасных частей к автомобилю в период оттепели и застоя.
Первым источником являлся единственный на всю Москву автомобильный магазин на Бакунинской улице. Магазины у метро "Студенческая" и на Симферопольском бульваре появились позже. Наиболее дефицитными были тогда детали кузова. Их привозили в магазин обычно во второй половине дня и, почему-то, всего одного-двух наименований. Как только об этом становилось известно, все находившиеся в магазине записывались в очередь. Однако в этот день успевали отовариться считанные единицы. Но слух распространялся мгновенно, особенно среди тех, кто жил неподалёку. Поэтому на следующее утро у магазина, ещё до его открытия, собиралась толпа жаждущих, которые тут же составляли новый список. После открытия магазина происходило выяснение отношений между вечерним и утренним списками. Компромисс обычно находили в том, что к кассе выстраивались через одного первые номера из каждого списка. Получившим товар счастливчикам делали соответствующую отметку в техпаспорте. Запчасти в магазине приобретали, как правило, в запас и в качестве обменного фонда. Эту, первую составную часть покупателей представлял в основном простой народ - рабочие, инженеры и служащие.
Вторая составная часть питалась запчастями через задний проход, извините, служебный вход. Эта категория была, обычно, представлена известными артистами и спортсменами, ОБХССниками, акушерами, товароведами и другими нужными людьми. Но даже им иногда приходилось выстраиваться в очередь. Сюда же можно причислить многочисленные льготные категории.
К третьей составной части относились высокопоставленные члены. Сами они, поддерживая имидж своего рабоче-крестьянского происхождения, дач и автомобилей, конечно, не имели и пользовались, совместно с ближайшими родственниками, казёнными, причем тех марок, запчасти для которых в магазин не поступают. А вот для более дальних родственников и близких друзей необходимые детали, по слухам, доставлялись прямо на дом или через спецраспределители. Поэтому на их улице праздники, видимо, случались не часто.
Вторым источником автомобильных запчастей было воровство. Воровали на заводах-изготовителях, ремонтных заводах, автопредприятиях и во всех местах, где было что, как тогда говорили, "скоммуниздить". Ворованное продавали у проходных, на "толчках", часто приносили в гаражные кооперативы. Ассортимент состоял в основном из небольших по размеру легко выносимых деталей. Цена определялась спросом покупателя и жаждой продавца и измерялась в единицах объёма.
Был, как справедливо утверждал классик, и третий источник - различного рода свалки, но они заслуживают не скучного философского очерка, а восторженной поэмы. Недаром свалке посвящена одна из лучших серий "Знатоков".
Итак, свалки.
Первой составной частью последнего источника были свалки вторчермета. Главная находилась на шоссе Энтузиастов вблизи завода "Серп и молот". Во времена планового хозяйства все делалось по плану, в том числе и списание предприятиями автомобилей. Скажем, "Москвич" подлежал списанию после пробега, условно, ста тысяч километров. Так вот, если у него задний мост выходил из строя на девяносто девятой тысяче, мост меняли на новый, а через тысячу километров весь автомобиль отправляли на свалку. (Возможно, единицей измерения были не километры, а годы, сути это не меняет.) Поэтому во вторчермете можно было раздобыть вполне годные детали, в том числе те, которые никогда не поступали в продажу. Если не хотелось самому копаться в кучах металлолома и отвинчивать заржавевший намертво крепёж, договаривались с газорезчиком,в обязанности которого входило разделывание крупного лома перед прессованием. За соответствующее количество уже упоминавшихся единиц объёма, чаще всего одну, он к оговоренному сроку подготавливал узел с необходимой деталью.
Второй составной частью этого источника были свалки, на которые вывозили отходы крупные промышленные предприятия. Трудно сказать, чего там только не было. Главное - найти. Огромная свалка находилась справа от пересечения Волгоградского проспекта и кольцевой автодороги со стороны Москвы. На этом месте теперь стоят жилые многоэтажные дома. Когда я первый раз попал на свалку, то, несмотря на то, что был простым советским инженером, ощутил некоторую неловкость. До тех пор, пока один из "аборигенов" не откинул потёртый плащ, под которым оказалась кожаная куртка с погонами полковника морской авиации. После этого мою стеснительность как ветром сдуло. Экипировка не отличалась разнообразием: старая телогрейка, сапоги, рукавицы, обязательный проволочный крючок и прочная вместительная сумка. Те, кто ещё не приобрёл необходимой квалификации, разбредались по свалке и ковыряли старые кучи. Завсегдатаи же запросто идентифицировали подъезжавшие самосвалы с конкретным предприятием. Самосвал с "малолитражки" (МЗМА) ещё не успевал полностью поднять кузов, как его содержимое растаскивали прямо на лету. В первых рядах были, конечно, постоянно обитавшие на свалке профессионалы. Всё, что добыли, они потом реализовывали на "толчках" и имели регулярный заработок. Среди любителей после отъезда самосвала шёл процесс многоступенчатого обмена. В результате за бегунок трамблёра можно было получить тормозной щит в сборе, а за коробку скоростей - дверной замок. Конечно, привозили с заводов в основном "некондицию". Но, во-первых, брак мог быть позднее устранён в домашних условиях, а, во-вторых, часто выбрасывали целиком узлы, из которых можно было извлечь совершенно новые детали. Особо добычливыми были предпраздничные дни, когда на заводах проводили генеральную уборку и выгребали всё подряд: почти полные ящики с крепежом и инструментом, рулоны с остатками обивочного материала, узлы, агрегаты и т.д. Профессионалы приезжали в это время на грузовиках и некоторые, по их словам, набирали добра на целый автомобиль. Богатейшая свалка была ещё не так давно - в 80-е, на том месте, где сейчас стоят новые корпуса АЗЛК. Туда свозили отходы крупнейшие предприятия промышленного Юго-Востока города. На этой свалке "паслись" не только автомобилисты. Рукастые граждане могли найти там практически всё, что хотели. Знаю людей, которые построили на садовых участках замечательные домики из толстых, чисто оструганных досок от упаковок импортного оборудования. Я сам использовал основу автомобильных сидений из губчатой резины при изготовлении домашней мебели. Эта мебель прекрасно сохранилась до сих пор, в то время как магазинная из поролона давно превратилась в труху.
Третьей составной частью были свалки местного значения. На них, к сожалению, иногда вывозили и пищевые отходы, которые впоследствии создавали соответствующее амбре. Местные свалки, в основном, были источников материалов для ремонта и эксплуатации. Без особого труда там находили наждачную бумагу любой зернистости, листы из черного и цветного металла, практически полный ассортимент проката, бочки, инструменты, банки с остатками дефицитных смазочных материалов, провода, электротехнические изделия и т.д. и т. п.
Автор надеется, что благосклонный читатель простит ему возможные огрехи в трактовке упомянутых в данном тексте философских категорий. Рамки журнальной статьи позволяют дать только общее представление о затронутой теме. Вполне вероятно, что автор о чём-то забыл или чего-то не знал. К слову, знакомый автолюбитель со стажем, прочтя рукопись, подсказал, что владельцы "Запорожцев" приобретали запчасти с небольшой переплатой у инвалидов. И, в заключение, ещё об одном источнике. Уже в жигулёвскую эпоху я смог заменить водяной насос только на станции технического обслуживания. СТО принимала на мелкий ремонт не более двенадцати машин в день. Поэтому, чтобы попасть в число счастливчиков, пришлось записываться в очередь ещё с ночи. Хотя по списку я был четвёртым, это не давало никаких гарантий, так как утром в первых рядах дружным строем двинулись "льготники". Всё же мне повезло и, хоть и двенадцатым, я оказался в числе прошедших. Повезло и в другом: обычно мастера с утра занимались "блатными", а всем прочим приходилось ждать до вечера, но в тот день СТО проверяла какая-то комиссия, и потому к обеду я был уже свободен. Вот это был праздник, так праздник.
