Тридцать пять лет назад Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели. Ей предстояло заполнить промежуток между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским ЗИС-110. На машину он планировал поставить форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Его стандартный вариант уже использовался на грузовике ГАЗ-51. Проектирование и подготовку к производству нового автомобиля который впоследствии получил индекс ГА3-12 ЗИМ, провели, в очень короткие сроки. Всего через пять лет, в конце 1950 года, начался серийный выпуск.
Напряженный график подготовительных работ потребовал по-новому организовать конструирование, постройку и доводку первых образцов. Двигатель, трансмиссия, подвеска и другие узлы машины проходили испытания на таи называемом «носителе». Внешне он представлял собой кузов «Победы», у которого вместо центральной стойки между передней и задней дверями была вварена полуметровая ставка, позволившая расположить средний ряд откидных сидений.
Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12.
Опытные образцы 10 мая 1949 года были показаны в Кремле. Летом 1950 года машина впервые демонстрировалась на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». Она вмещала семерых человек, включая водителя, и салон ее, хотя и был на 470 мм короче, чем у ЗИС-110, оказался почти таким же просторным.
Автомобиль имел немало конструктивных особенностей, впервые примененных в отечественном автомобилестроении. Среди них в первую очередь надо назвать гидромуфту в трансмиссии. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две не связанные друг с другом чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция «жгутов» масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор в гидромеханической трансмиссии, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, позволяет двигаться на прямой передаче на дорогах с частыми подъемами. Впоследствии гидромуфта нашла применение на другом отечественном автомобиле, карьерном самосвале МАЗ-525 (см. «Моделист-конструктор» № 8 за 1974 год).
Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейки со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Позже колеса с «зимовским» посадочным диаметром под шину начали применять на «Волгах» и «Москвичах», затем на «Запорожцах», «Москвичах» и «Жигулях» появились и 13-дюймовые колеса.
Однако в 15-дюймовых колесах было невозможно разместить тормоза увеличенного диаметра, которые соответствовали бы возросшем более чем на треть по сравнению с «Победой» массе.
Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.
Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже полностью снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов.
Гипоидная передача в заднем мосту впервые появилась на лимузинах ЗИС-110 в 1946 году. Однако горьковские конструкторы своевременно оценили ее достоинства. Применение такой передачи позволило на 42 мм сместить вниз ось карданного вала. Кузов ГАЗ-12 получился без туннеля под карданный вал.
Однако все эти особенности влекли существенное увеличение массы автомобиля. Для компенсации А. А. Липгарт принял решение отказаться от лонжеронной рамы и отдал предпочтение несущему кузову, обратив внимание на обеспечение его прочности и жесткости на скручивание. Это был беспрецедентный случай в мировой практике. Интересно отметить, что кузов у ЗИС-110 весил 809 кг, а рама — 209 кг, в то время как кузов ГАЗ-12, который одновременно выполнял и функции рамы, весил 982 кг.
В соответствии с первоначальным заданием новая машина должна быть шестиместной. Однако А. А. Липгарт изыскал возможность расширения заднего сиденья. Он раздвинул ниши задних колее, увеличив до 1490 мм колею заднего моста. Такое решение, в свою очередь, влекло за собой увеличение ширины кузова. Поэтому задние крылья сделали выступающими. С точки зрения дизайна этот шаг позволил зрительно разрубить монотонность чрезмерно длинной боковины кузова.
ГАЗ-12 наряду с уже перечисленными конструктивными особенностями отличали карданный вал с промежуточной опорой, масляный радиатор, жалюзи радиатора, контрольные лампы, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и повышенной (более 95°) температуре воды в системе охлаждения.
А двигатель! В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
Мощности 76 л. с., которую этот двигатель развивал в «легковом» варианте, а тем более 70 л. с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л. с. при 3600 об/мин. Для этого подняли до 6,7 единицы степень сжатия (топливо — бензин с октановым числом не менее 70), увеличили сечения впускных каналов, заменили однокамерный карбюратор на сдвоенный и спроектировали новые впускной и выпускной коллекторы. Кстати, модификации этого двигателя можно было впоследствии встретить на автобусах ПАЗ-652Б, гусеничных транспортерах ГАЗ-47.
Использование двигателя, базирующегося на уже освоенной конструкции, значительно ускорило и упростило освоение выпуска ГАЗ-12. Кстати, следует отметить, что в новой машине около половины деталей двигателя, трансмиссии, подвесок, тормозов были заимствованы от уже сходивших тогда с конвейеров моделей ГАЗ-51 и ГАЗ-20.
На базе агрегатов ГАЗ-12 впоследствии делались интересные гоночные и спортивные автомобили.
Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней Ø75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л. с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч.
Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке № 1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч. Рис. 6. «Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.
ГАЗ-12 быстро завоевал признание автомобилистов и успешно эксплуатировался. Успехи создателей этой машины высоко оценила Родина: десять работников Горьковского автомобильного завода, среди которых были главный конструктор А. А. Липгарт и нынешний главный конструктор завода по легковым автомобилям Н. А. Юшманов, удостоены Государственной премии.
Наряду с ГАЗ-12 с закрытым четырехдверным кузовом «седан» конструкторы ГАЗа создали машину с открытым кузовом. Однако серийно она не выпускалась. В 1955 году начато производство ГАЗ-12Б для скорой медицинской помощи. В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим. Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенном над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений. Рис. 4. Автомобиль ГАЗ-12Б для медицинской службы. Рис. 5. Опытный образец автомобиля с открывающимся кузовом.
В 1959 году ГАЗ-12 уступил новой, более совершенной модели ГАЗ-13 «Чайка», а в 1960 году прекращено и производство ГАЗ-12Б. Многие из них тем не менее и до сих пор в строю.
