ГАЗ-51: РОДОНАЧАЛЬНИК ТРУДОЛЮБИВОГО СЕМЕЙСТВА (автор статьи - Мамчиц Олег)
ГАЗ-51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР "полуторке" (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи...
РАЗРАБОТКА И ПЕРВЫЕ ПРОТОТИПЫ
При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г.
Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.
Первые экспериментальные образцы еще не имели той привычной кабины ГАЗ-51, которую мы знаем. Они оснащались кабиной и кузовом "полуторки". Первые испытания нового грузовика (тогда еще ГАЗ-11-51) проходили с мая 1939 по июль 1941 гг. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
В 1943 г. после тщательного изучения конструкторами 23 моделей грузовиков США, Англии и Германии грузоподъемность экспериментальных образцов (2 т) было решено повысить до 2,5 т.
В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр. В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. Кроме того, испытания показали, что двигатель до капремонта проходит всего лишь 15-20 тыс. км – из-за неудовлетворительного качества топлива и смазочных материалов быстро изнашивались узлы двигателя. В связи с этим моторы прототипов, выпущенных в июне 1945 г., оснастили короткими чугунными гильзами, фильтром тонкой очистки масла, принудительной вентиляцией картера, карбюраторными диффузорами с переменным сечением, электрооборудование сделали 12-вольтным.
ПУТЕВКА В СЕРИЮ
В июне 1945 г. советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.
По сравнению с предшественником ГАЗ-АА новая модель имела удлиненную на 50 см платформу, грузоподъемность на 1 т больше, на 30% меньший расход бензина при более мощном двигателе (объем 3,48 л, мощность 70 л.с.), увеличенную до 105 л емкость топливного бака, более прочную раму, более низкое удельное давление на грунт. Шестерни коробки передач и задний мост остались такими же, как и на ГАЗ-АА. Эффективность тормозной системы была повышена за счет усиления тормозов с гидравлическим приводом трансмиссионным дисковым тормозом, который располагался за коробкой передач.
12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51.
К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом (до конца года было выпущено 3 136 шт.). Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А. А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.
Интересными были некоторые особенности ГАЗ-51 первых выпусков: в связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5.
На Уральском автозаводе в г. Миасс на шасси ГАЗ-51 были разработаны самосвалы ГАЗ-93. Их выпуск был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 г. ГАЗ-93 был оборудован коробкой отбора мощности, рычаги управления которой были выведены в кабину. Задние габаритные огни и держатель номера были перенесены на заднюю стенку кабины. Запасное колесо теперь располагалось между кабиной и кузовом, но на выпущенной в 1954 г. модификации с кузовом большего объема – ГАЗ-93Б – запаску вернули на прежнее место. В том же году появилась партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом, а в 1955 г. – ГАЗ-93А и 93Б с модернизированным подъемным механизмом. Одесский завод выпускал самосвалы до 1958 г., а затем переключился на производство полуприцепов. Производство самосвалов было передано на Саранский завод (САЗ). В период 1950–1952 гг. ГАЗ-51 собирали и на Иркутском автосборочном заводе.
В 1948 г. начался выпуск ГАЗ-63 – полноприводной версии ГАЗ-51. Производилась эта модификация до 1968 г. Она была оснащена таким же, как и у ГАЗ-51, 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л.с. Раздаточная коробка ГАЗ-63 была совмещена с демультипликатором, который существенно расширял диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Передний привод был отключаемым. Пониженная передача включалась только при включенном полном приводе. За счет колес большего диаметра, чем у ГАЗ-51, ГАЗ-63 имел дорожный просвет 270 мм. Его задние колеса были не спаренными, а одинарными, что повышало проходимость. Грузовики, предназначенные для нужд армии, имели экранированное электрооборудование, иногда дополнительный (к 105-литровому) топливный бак объемом 90 л. Выпускались также модификация ГАЗ-63А с лебедкой спереди, седельный тягач ГАЗ-63П, а также бронетранспортер ГАЗ-40 (БТР-40) с форсированным до 80 л.с. двигателем, который мог перевозить 6-8 десантников. Некоторые модификации оборудовались спаренными пулеметами калибра 14,5 мм. В 1946 г. был построен опытный образец ГАЗ-33 – трехосного полноприводного грузовика на базе ГАЗ-63, но в серийное производство он не пошел, так как мощность двигателя ГАЗ-51 оказалась недостаточной.
Не так удачно по сравнению с ГАЗ-63 сложилась судьба ГАЗ-62. Еще в процессе испытаний, начавшихся в 1940 г. и длившихся до 1959 г., автомобиль претерпевал множество кардинальных изменений. Первый образец этой модификации внешне был похож на ГАЗ-АА, только с более удлиненной передней частью, поскольку был установлен более длинный двигатель. Грузовик был полноприводным, его коробка передач была совмещена с демультипликатором. После замены чугунной головки двигателя на алюминиевую мощность двигателя возросла до 85 л.с. Во время испытаний полностью груженый автомобиль преодолевал броды глубиной 40 см, снежный покров – в 60 см и склоны крутизной 20 градусов. В 1952 г. под тем же индексом появился значительно измененный экспериментальный образец. Очевидно, конструкторов вдохновил полноприводный Dodge "3/4", который поставлялся в Красную армию по ленд-лизу во время войны и показал себя с наилучшей стороны. Новый ГАЗ-62 внешне напоминал и эту машину, и ГАЗ-69, работа над которым велась в то время, только был большего размера. Рассчитанный для нужд армии, этот прототип мог перевозить 12 солдат с полным вооружением и амуницией или 1200 кг груза. Он развивал максимальную скорость 85 км/ч. Этот образец был продемонстрирован на московской Всесоюзной промышленной выставке в 1958 г., но в серийное производство автомобиль не пошел. Начались новые модернизации. Третий прототип с бескапотной кабиной был внешне похож на ГАЗ-66, который появился позже. Для удобства размещения грузовика в десантных вертолетах крышу его кабины сделали брезентовой, ветровое стекло – откидным, боковины дверей со стеклами – съемными. Двигатель был снабжен форкамерно-факельным зажиганием, которое позволяло более экономно расходовать топливо. Этот прототип пошел в серию, но их было выпущено всего 69 шт.
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).
Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63 (в скобках - для ГАЗ-63А)
Годы выпуска 1948-1968
грузоподъемность, кг:
по шоссе 2000
по грунтовым дорогам 1500
Двигатель, тип ГАЗ-51, карбюраторный, четырехтактный
число цилиндров 6
рабочий объем, см3 3480
Степень сжатия 6,2
Мощность, л.с. при об/мин 70/2800
число передач 4
раздаточная коробка двухступенчатая
Главная передача коническая пара
Габаритные размеры:
длина 5525 (5700)
ширина 2200
высота по кабине 2245
Внутренние размеры грузовой платформы:
длина 2940
ширина 1990
высота бортов 690
колесная база, мм 3300
Колея колес, мм:
передних 1588
задних 1600
Собственная масса в снаряженном состоянии, кг. 3200 (3440)
Максимальная скорость, км/ч 70 (65)
Контрольный расход топлива, л на 100 км 25
В период с 1949 по 1952 гг. на Горьковском автозаводе были изготовлены и испытаны полугусеничные вездеходы ГАЗ-41 на базе ГАЗ-51. В процессе испытаний ГАЗ-41 неоднократно модернизировались. Изменения в основном касались гусеничной ходовой. На последних образцах для улучшения маневренности и проходимости была установлена система раздельного торможения гусениц. При небольшом повороте рулевого колеса автомобиль управлялся лишь передними колесами, при более сильных поворотах одна из гусениц подтормаживалась. Испытания показали недостаточную мощность двигателя для работы с такой ходовой и ненадежность самой гусеничной ходовой. В серийное производство вездеходы ГАЗ-41 не пошли.
В 1955 г. на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были разработаны седельные тягачи, которые могли работать с полуприцепами грузоподъемностью 4 т. Для улучшения эффективности тормозов этих тягачей главный тормозной цилиндр был увеличен, а тормоза оборудовали гидровакуумным усилителем. В этом же году была выпущена модификация ГАЗ-51А, которая отличалась от основной модели тремя откидным бортами, трансмиссионным тормозом барабанного типа, отоплением кабины и обдувом ветрового стекла.
Хлебный фургон на шасси Газ-51
С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63. С 1951 по 1956 гг. Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 производил для армии санитарный автобус АС-3 (АС-1 на шасси ГАЗ-63). В деревянном кузове, обшитом металлом, было 13 сидячих (или 4 лежачих) мест. Кузов отапливался и вентилировался.
В 1950 г. на базе ГАЗ-51, начали производить 21-местный автобус ГЗА-651. Первоначально каркас его кузова был деревянным. После передачи производства на Павловский автобусный завод начали выпускать модификацию с полностью металлическим кузовом под индексом ПАЗ-651А. Эти автобусы капотной компоновки имели удлиненную на 735 мм раму, четыре амортизатора в задней подвеске, дополнительные листы в рессорах, вертикально расположенную рулевую колонку. ГЗА-651 имел множество других модификаций: ПАЗ-654 (военный), ПАЗ-657 (для перевозки хлеба), ПАЗ-659 (мобильная лавка), ПАЗ-655 (инкассаторский). В 1958 г. ГЗА-651 стали производить на Курганском автобусном заводе. Он выпускался под индексом КАвЗ-651. Существовали полноприводные модификации автобусов – ПАЗ-659 и КАвЗ-653, на которых использовались узлы ГАЗ-63.
После нескольких неудачных попыток Горьковского и других автосборочных заводов разработать автобус бескапотного типа в 1955 г. в Риге было начато серийное производство РАФ-251 – автобуса вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51. Его выпуск продолжался до 1958 г. В г. Тарту на базе ГАЗ-51 было налажено производство пассажирских автобусов (вагонной компоновки) ТА-6, хлебобулочных и изотермических фургонов ТА-9 и ТА-9В, почтового автобуса ТА-9С.
На шасси ГАЗ-51 выпускался целый ряд крытых фургонов различного назначения: хлебные КХА-2-57 и У-97, мебельный ГЗТМ-954, продуктовые У-122, ГЗТМ-953, пожарные автомобили, грузовики для уборки улиц, топливо- и маслозаправщики.
Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 г. ГАЗ-63 был снят с производства раньше, в апреле 1968 г. Весной 1973 г. был прекращен выпуск КАвЗ-651. Наибольшее количество ГАЗ-51 было произведено в 1958 г. (173 тыс. шт.). Всего же за 29 лет было выпущено более 3,5 млн грузовиков ГАЗ-51.
Еще лет 15 назад этот грузовик наряду с ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 активно использовался в сельском хозяйстве, в городских перевозках, при обучении вождению. Где-нибудь в сельской местности можно было прокатиться и на автобусе КАвЗ-651. Сейчас же иногда нет-нет да и промелькнет старичок 51-й где-нибудь в шумном потоке современных машин, правда, уже все реже и реже... Зато теперь на этот грузовик чаще обращают внимание коллекционеры. Найти его в более-менее неплохом состоянии все-таки легче, чем "полуторку" или "трехтонку". Да и с запчастями попроще. Коллекционеры, которые восстанавливают эти машины, относятся к ним с большой любовью, ведь за скромной внешностью 51-го скрывается богатая и многогранная история.
