Лет тридцать пять назад поклонники больших мотоциклов с нетерпением ожидали, когда же BMW выпустит что-то более мощное и изысканное, чем ее традиционный двухцилиндровый оппозит. Ведь из Мюнхена просачивались сведения о совершенно новом супербайке, то ли с «четверкой», то ли даже с шестицилиндровым двигателем. Масла в огонь подлил известный швейцарский дизайнер Луиджи Колани, который в 1980 году обнародовал свой концепт с продольным V6 и эмблемой BMW на бензобаке! Но в действительности все оказалось совершенно иначе... Японские «четверки» к тому времени уже завоевали мир, и баварским специалистам было совершенно ясно, что для успешной конкуренции необходим многоцилиндровый двигатель. Но идти по проложенному японцами пути они не желали! Во-первых, они хотели во что бы то ни стало сохранить своеобразие бренда. Во-вторых, стремились придерживаться традиционных достоинств марки: плавная работа мотора, высокий уровень комфорта, низкий центр тяжести. Работа над новым поколением мотоциклов BMW началась еще в середине 70-х годов. И за образец инженеры компании взяли не мотоциклетный, а автомобильный двигатель. Интересный факт: несмотря на богатейшие традиции BMW в разработке автомобильных моторов, на первом «муле» (так разработчики называют машину-носитель новых агрегатов) стоял двигатель от автомобиля Peugeot— родные агрегаты просто не проходили по массогабаритным показателям. Первые же тесты дали богатую пищу для размышлений, и к концу 70-х уже сложилась ясная концепция. Она даже получила название — CDS (Compact Drive System) — и была запатентована. Создатели нового узла остановились на рядном четырехцилиндровом двигателе, но для легкого сочетания с традиционным карданным приводом заднего колеса расположили его продольно. Такая схема широко применялась в первой половине ХХ века (FN, Indian, Henderson, Nimbus) и имела хорошо известные недостатки: большая габаритная длина и затрудненное охлаждение задних цилиндров. Первый минус инженеры постарались свести к минимуму, сделав двигатель длинноходным (67x70 мм), от второго избавились, применив жидкостное охлаждение. Совершенно неожиданным оказался их следующий шаг: чтобы снизить центр тяжести, они положили двигатель набок! Причем противоположная головке цилиндров сторона была оформлена так, что при беглом внешнем осмотре двигатель производил впечатление оппозитного. Блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава, на поверхность зеркал цилиндров было нанесено износостойкое никелькремниевое покрытие. В головке цилиндров располагались два верхних распредвала и по два клапана на цилиндр, привод распредвалов — цепью в передней части двигателя. Отказавшись от карбюраторов, инженеры применили электронную систему впрыска топлива Bosch Jetronic. Двигатель рабочим объемом 987 см развивал 90 л.с. при 8000 об/мин и при этом отличался отменной тяговитостью (при максимуме крутящего момента 88 Н м при 6000 об/мин он выдавал 80 Н.м в диапазоне от 3500 до 7750 об/мин), К мотору была пристыкована пятиступенчатая коробка передач, соединенная с коленвалом через однодисковое сухое сцепление. В общем, конструкция силового агрегата, скорее, автомобильная, чем мотоциклетная. (Интересный факт: хотя компоновка нового BMW казалась совершенно оригинальной и революционной, на самом деле подобную схему применил английский инженер Вэл Пейдж для экспериментального мотоцикла Ariel еще в 1960 году.)

Силовой агрегат К100 фактически заменял собой нижнюю половину рамы.

< Двигатель К100 был скроен, скорее, по автомобильным канонам. К тому же, конструкторы положили его набок.

Карданный вал, приводящий заднее колесо, проходил в маятнике; колесо крепилось консольно (система Monolever). Силовой агрегат служил нижней частью рамы, которая фактически свелась к подрамнику, соединявшую его, рулевую колонку и основание седла. Передняя вилка — телескопическая, с несущими трубами внушительного (41 мм) диаметра. Литые колеса (18 дюймов спереди и 17 дюймов сзади) оснащались дисковыми тормозами (спереди — два диска) со скобами Brembo. Новинка, представленная в октябре 1983 года под индексом BMW К100 (впервые компания отказалась от буквы R в обозначении своих мотоциклов), была воспринята неоднозначно. С одной стороны, это был самый мощный и быстроходный серийный мотоцикл в истории марки (90 л.с. и 215 км/ч против 70 л.с. и 200 км/ч у прежнего флагмана — BMW R100RS). При этом стоил он ненамного дороже — 12 490 дойчмарок против 11210 за оппозит. С другой — очень уж он был необычен! Тяжеловесный облик тоже не привлекал, особенно некрасиво выглядела «плита» головки цилиндров слева, за которую аппарат получил прозвище «летающий кирпич». Сразу же вылезли небольшие детские болезни: алюминиевый бензобак нагревался от расположенного перед ним радиатора, в свою очередь поджаривая водителя. Если вы оставляли машину на ночь на боковой подставке, то пробуждалась она, выпуская позорное облако дыма — расплата за положенный набок двигатель.

Экспериментальный BMW V6 1980 года работы. Луиджи Колони — элемент «дымовой завесы», прикрывавшей разработку нового мотоцикла.

Еще одна работа Луиджи Колони, того же 1980 года, базировалась на агрегатах будущей серии К.

Очень похожую на BMW К100 компоновку имел построенный в 1960 году экспериментальный британский мотоцикл Ariel Leader 4.

Но больше всего обвиняли новинку в том, что она стремится усидеть на двух стульях — при этом недостаточно хороша ни в роли супербайка, ни как туристический мотоцикл. Новейшим японским аппаратам BMW K100 проигрывал и в мощности, и в скорости — так, дебютировавший в том же 1983 году Kawasaki GPZ900R при мощности в 115 л.с. разгонялся до 250 км/ч. А в туристическом плане... Ну как может претендовать на звание турера нейкед-байк?

Трехцилиндровый BMW K75S дебютировал в 1985 году

Исправил положение представленный в конце того же 1983 года BMW K100RS — мотоцикл, который с полным основанием можно назвать первым спорт-турером. Всего-то и понадобилось — поставить полуобтекатель, закрывающий фару и радиатор. При том, что ни двигатель, ни ходовая часть не изменились, а аппарат потяжелел оказался быстроходнее базовой модели — 220 км/ч против 215. Обтекатель эффективно защищал седока от потока набегающего воздуха — причем даже зеркала конструкторы поставили так, что-бы они прикрывали лежащие на руле руки. Так что, хотя BMW K100RS был на целых 2700 немецких марок дороже базового К100, по продажам он превзошел его почти в три раза. Укрепил позиции баварцев в туристическом секторе выпущенный в 1984 году турер BMW K100RT, оборудованный увеличенным обтекателем и двумя багажными кофрами.
 

Версия BMW K100RS дебютировала вслед за нейкед-вариантом и вскоре обогнала его по продажам.

 

BMW K100LT – люкс-турер по-баварски.

При проектировании серии К конструкторы с самого начала заложили модульный принцип: изменение конфигурации за счет увеличения или уменьшения числа цилиндров. И в 1985 году дебютировало семейство К75 с трехцилиндровыми моторами той же размерности (67x70 мм), рабочим объемом 740 см' и мощностью 75 л.с. при 8500 об/мин. Чтобы утихомирить неизбежные для «тройки» вибрации, инженеры ввели в ее конструкцию уравновешивающий вал; в итоге трехцилиндровый К75 намного превосходил плавностью работы четырехцилиндровый К100. Хотя сокращение длины двигателя не привело к уменьшению базы, К75 был намного легче «четверки» и на ходу воспринимался как более «живой» аппарат. Специалисты компании, опасаясь повторения ситуации с К100, сначала запустили в серию машины с полуобтекателями: К75С с крохотным «бикини» и К755 более спортивного вида, с увеличенной облицовкой и «плугом» под силовым агрегатом. Лишь через год начались продажи нейкеда К75, а позже появился и туристический вариант К75КТ.

Разрез двигателя К75. Для устранения неизбежных вибраций двигатель К75 был оснащен балансирным валом, в итоге по плавности хода он превзошел «четверку» К100.

Неизбежные для «абсолютной новинки» детские болезни оказались не смертельными, и в целом новые BMW зарекомендовали себя надежными аппаратами, вполне в традициях баварской марки. Трехцилиндровый К75 даже стал любимцем мотокурьеров — а это говорит о многом. Так что спрос на эти машины рос стабильно. Позиции в туристическом секторе компания укрепила, выпустив в 1986 году модель K100LT, где LT означало «Люкс-турер» — и не зря. В комплектацию машины добавили третий, верхний кофр со спинкой для пассажира, обтекатель стал больше, эффективнее защищая водителя. А сражала наповал регулировка высоты ветрового стекла с электроприводом!
 

BMW K1 –серийный концепт-байк
 

Концепт-байк работы Ганса-Иохима Майера 1987г.
 

BMW K1200RS-третье поколение серии К

 

Дебютировавший в сентябре 1988 года BMW K1 стал потрясением: он выглядел как концепт-байк, по недосмотру запущенный в серию! До того момента никто не мог обвинить дизайнеров BMW в нездоровом футуризме. Но этот аппарат выглядел пришельцем из звездных войн: скроенный из стеклопластика обтекатель, практически полностью закрывавший машину, и почти наполовину прятавшее в себе колесо переднее крыло. Коэффициент обтекаемости конструкторам удалось снизить до 0,34 — рекордно малая для тех лет величина. Необычный дизайн был акцентирован огромным контрастным логотипом K1.

С 1988 гада на мотоциклах BMW появилась тормозная система с ABS.

Впрочем, конструкторы основательно поработали и над технической начинкой аппарата— фактически его можно считать первым во второй серии семейства К. Во-первых, двигатель получил четырехклапанные головки цилиндров — впервые для серийных мотоциклов BMW, облегченные шатуны и коленвал, усовершенствованную систему впрыска Bosch Motronic. Во-вторых, усложненную конструкцию задней подвески — систему Paralever, значительно снижающую негативные реакции, свойственные мотоциклам с карданным приводом заднего колеса, В-третьих, колеса одинакового 17-дюймового размера. В-четвертых, но далеко не в-последних — тормоза с ABS, впервые в мотоциклетной практике (в стандарте для США и опционно на других рынках). Из нового двигателя конструкторы выжали при том же рабочем объеме 100 л.с. и 100 Н м. Могли бы и больше — но в 3PI тогда действовало ограничение мощности мотоцикла потолком в 100 л.с. Машина разгонялась до 240 км/ч и делала «сотню с места» за 3,9 с - хорошие, но уже не рекордные для 1988 года показатели. К тому же стоил K1 дороже даже люкс-турера K100LT! 4то и определило его умеренную популярностьза пять лет сделали 6921 аппарат. В наши дни такой тираж лишь поднимает коллекционный статус... Новый двигатель, 17-дюймовые колеса, ABS и задняя подвеска Paralever в 1989 году прописались и на спорт-турере K100RS, К 1992 году конструкторы подготовили 1100-кубовую версию: рабочий объем был увеличен за счет расточки цилиндра с 67 до 70,5 мм. Правда, мощность из-за действовавшего ограничения осталась прежней — 100 л.с., но крутящий момент возрос до 107 H м. этот двигатель ставили в шасси спорт-турера К1100RS и люкс-турера K1100LT, производство нейкед-версии к тому времени было прекращено. Третье поколение BMW серии К, дебютировавшее в 1996 году, оказалось не эволюционным развитием, а революцией. Спорттурер K1200RS получил двигатель, рабочий объем которого был увеличен до 1171 см' за счет большего (75 мм) хода поршня. Компания наконец-то решилась преодолеть 100-сильный барьер, подняв мощность двигателя до 130 л.с. (для рынков Германии и Франции выпускалась 98-сильная версия). Через однодисковое сухое сцепление с гидроприводом выключения двигатель соединялся с уже шестиступенчатой коробкой передач. С иголочки новым было и шасси: рама из литых алюминиевых элементов с трубчатым задним подрамником, передняя подвеска системы Telelever, ABS нового поколения. Да и внешний облик ничем не напоминал былую тяжеловесность «летающего кирпича». Вскоре после своего дебюта машина стала одним из бестселлеров компании. Через два года новое шасси и 1200-кубовый двигатель примерил и люкс-турер BMW R1200LT. Он также отличался свежим дизайном (в модной тогда округленности), емкость багажных кофров возросла до 120 л! Правда, мощность двигателя была снижена до 98 л.с. для всех рынков — зато и пик крутящего момента приходился не на 6750, а на 4750 об/мин. Поскольку мотор был таким тяговитым, инженеры решили ограничиться пятиступенчатой коробкой передач.

Двигатель мотоцикла BMW K1200RS

 

Компоновка агрегатов BMW серии К третьего поколения (K1200LT)

Среди новшеств, примененных на BMW серии K — система впрыска топлива с электронным управлением, АВБ, электропривод ветрового стекла и центральной подставки, электронный круиз-контроль, навигационная система. К сезону 2002 года компания провела легкий рестайлинг модели K1200RS и дополнила ее вариантом K1200GT — с боковыми багажными кофрами в базе и ветровым стеклом, высота которого изменялась электроприводом. А в 2003 году на сцену вышел модернизированный ВМW К1200LТ— с двигателем увеличенной до 116 л.с. мощности и электроприводом центральной подставки, позволявшим поднимать на нее даже полностью груженый мотоцикл. А еще через год неожиданно для всех баварцы представили мотоцикл серии К совершенно другой концепции — с поперечным четырехцилиндровым двигателем, сильно наклоненным вперед. Это означало конец эпохи «летающего кирпича». Последним сошел со сцены в 2010 году BMW K1200LT, уступив место достойному преемнику — шестицилиндровому К1600.
 

Развитие мотоциклов BMW серии K

Необычная компоновка двигателя К100 не раз привлекала создателей экстраординарных машин. Самая известная из них — Peraves Ecomobile, или более поздний MonoTracer, творение швейцарского летчикапланериста Арнольда Вагнера, закрытый сигарообразный аппарат. Его безо всякого сомнения можно назвать самым популярным среди нетрадиционных транспортных средств — построено более ста машин с моторами семейства К разных модификаций. Более свежий пример — Exodus американской компании Suprine Machinery.

Швейцарские Peraves MonoTracer – необычный двухколесный аппарат с двигателем BMW 1200