МАЗ-200Надо сказать, до войны в СССР дизельные двигатели были не так уж распространены. На автомобилях они не применялись, да и тракторы в массе своей были карбюраторными, работавшими на керосине. Только гусеничные тягачи "Сталинец-65" оснащались дизелями. Кстати, этот трактор в 1939 году стал одним из главных героев художественного фильма "Трактористы". Широкому распространению дизелей мешали большой удельный вес (от 7 до 12 кг/л.с.), сложность конструкции и довольно высокая стоимость. К тому же дизель хуже пускался, особенно на морозе. Но, как известно, дизельный двигатель экономичнее бензинового. Профессор Н.Р. Бриллинг, автор первого в России учебника по двигателям внутреннего сгорания, ещё во время испытательного пробега 1925 года рассуждал: "Ведь по 30 – 32 литра этого горючего (бензина – прим. авт.) мы как-никак расходуем на каждый АМО-Ф15, а если бы на них поставить моторы Дизеля, выходило бы на 8 – 10 литров меньше. И не первосортного бензина, а газойля". В 1933 году под его руководством в ОКБ был разработан дизельный двигатель "Коджу" ("Коба-Джугашвили" – партийная кличка и настоящая фамилия И. В. Сталина). Он принял участие в знаменитом дизельном пробеге 1934 года и хорошо себя показал. Да и в техническом плане был интересен. Однако в те годы развернуть серийное производство не удалось. Первые дизельные грузовики появились только после войны, в 1947 году. Это был 7-тонный ЯАЗ-200. Мне бы хотелось рассказать о нём подробнее. За основу был взят американский грузовик "Джи-Эм-Си". Его двигатель, объёмом 4,65 л и мощностью 110 л.с., был весьма интересен. Это четырёхцилиндровый двухтактный дизель с роторными нагнетателями. Он имел сменные сухие гильзы с окнами для впуска. Выпуск, как и в четырёхтактном двигателе, осуществлялся с помощью клапанов. Распределительный вал располагался в верхней части блока, у самой головки. Привод был шестерённым, причём из-за высокого расположения вала добавлялась промежуточная шестерня. Толкатели коромысел - роликовые (ролик работал по кулачку распредвала). Для обеспечения лучшей уравновешенности, рядом с распределительным находился специальный уравновешивающий вал, при этом оба вала снабжались противовесами. На двигателе с правой стороны устанавливали два нагнетателя, состоящие из двух трёхлопастных спиральных роторов. Каждый нагнетатель имел свой воздушный фильтр. Я их хорошо помню... Ещё одна интересная особенность двигателя – индивидуальные насос-форсунки. Да, общего насоса не было, каждый цилиндр имел свой небольшой насос с форсункой. Я до сих пор помню звук этого двигателя. Он был каким-то натужным, стонущим, его невозможно было спутать со звуком ЯМЗ-236... Между прочим, показатели у двухтактного дизеля с нагнетателем были очень неплохими. По литровой мощности он превосходил даже бензиновый двигатель ЗИС-120 (от ЗИС-150). Существовала и трёхцилиндровая версия (87 л.с.) этого двигателя, которую планировали устанавливать на 3,5-тонный грузовик ЗИС-253. Однако в серию он не пошёл. Зато хорошо известна шестицилиндровая версия, которую ставили на трёхосные грузовики ЯАЗ, КрАЗ, автобус ЗИС-127. КрАЗ-214 с этими двигателями служили в авиации в качестве аэродромных тягачей вплоть до наших дней. Тем не менее, двухтактные дизели не получили распространения. Они считались неэкономичными, недолговечными, требовали высокой культуры обслуживания. По поводу расхода топлива. У МАЗ-200 он составлял 32 л/100 км при скорости 30 – 40 км/ч, а у МАЗ-500 – всего 22 л. А что касается стоимости солярки... В фильме "Королева бензоколонки" был такой момент – она залила в БЕЛАЗ 370 л дизтоплива, и стоило это 10 рублей 35 копеек. Однако первый дизельный грузовик интересен не только двигателем. Поговорим о нём подробнее. Первые автомобили ЯАЗ-200 сошли с конвейера в 1947 году в Ярославле. В том же году в Минске был развёрнут выпуск самосвала на его базе, поскольку самосвалы были очень нужны для восстановления страны из руин. Чем же интересен этот автомобиль в техническом плане? На нём впервые появилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах (у ЗИС-150 синхронизаторов не было). Привод тормозов был пневматическим. Впервые появился тахометр. Рессоры крепились к раме через резиновые подушки. В то же время конструкция была предельно проста. Кабину изготавливали из дерева (т. н. "вагонка"). Отопителя не было. Не было и усилителя руля, не говоря уже об усилителе привода сцепления. Кстати, сцепление очень интересно по конструкции. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Да и гаситель крутильных колебаний ведомого диска с двумя кольцевыми пружинами не совсем обычен по своему устройству. Коробка передач. Как уже говорилось, она была пятиступенчатой, с синхронизаторами на четырёх высших передачах. Причём пятая передача – повышающая. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Наиболее ответственные детали смазывались под давлением. Для этого служил шестерённый масляный насос, приводимый в действие от переднего конца промежуточного вала. Для смазки рекомендовали использовать авиационные масла МС-14 (зимой) и МК-22 (летом). Этой коробке было уготовано завидное долголетие. Она перекочевала и на МАЗ-500 с минимальными изменениями. Ввиду того, что двигатель ЯМЗ-236 от МАЗ-500 недостаточно уравновешен (надо ли говорить, что V-образный шестицилиндровый четырёхтактный двигатель уравновешен гораздо хуже, чем рядный четырёхцилиндровый двухтактный!), в переднюю шестерню промежуточного вала встроен гаситель (демпфер), снижающий колебания, передаваемые на коробку. Вместо игольчатых подшипников шестерни постоянного зацепления получили специальные подшипники скольжения, что несколько снижает шум на холостом ходу. Эта коробка применялась на автомобилях УРАЛ, МАЗ, КрАЗ вплоть до наших дней. Интересен по конструкции и рулевой механизм. Помимо того, что не имел усилителя, он ещё был выполнен по схеме "червяк-сектор", т. е. трение в нём было достаточно велико. Отсюда и немалое усилие на руле у автомобиля полной массой около 14 тонн. Задний мост, как и у большинства грузовиков тех лет, имел двойную главную передачу. Колёсных редукторов не было. Не совсем обычно и электрооборудование. Оно было 12-вольтовым. В то же время, для пуска дизельного двигателя необходим был мощный стартер. Он питался током с напряжением 24 В. Автомобиль имел две 12-вольтовые аккумуляторные батареи. Во время пуска двигателя они при помощи специального контактного устройства включались последовательно. Всё остальное время – параллельно. На последующих моделях МАЗов электрооборудование было полностью 24-вольтовым. А вот на ЗИЛ-133ГЯ снова вернулись к этой схеме... При этом считалось, что аккумуляторы заряжаются неравномерно вследствие разной длины проводов и водителям надлежало периодически переставлять их местами. Можно представить, каково им было таскать 60-килограммовые аккумуляторы... У МАЗ-200 существовало и такое устройство, как система зажигания пускового подогревателя. Эта система включала в себя катушку зажигания с электромагнитным прерывателем и свечу зажигания, поджигающую топливо, которое подогревало воздух, поступающий в двигатель. Вот таким был первый советский дизельный грузовик - простым и имеющим ряд передовых технических решений. ЯАЗ-200 производился до 1951 года в Ярославле. Затем его производство передали в Минск, где он выпускался до 1965 года. Внешне МАЗ-200 отличался от ЯАЗа иным рисунком облицовки радиатора и отсутствием фигурки медведя на ней сверху. Говорят, на выставочные экземпляры ставили фигуру зубра. А на обычных МАЗах на боковинах капота красовались силуэтные изображения зубров (их ещё называли окороками). В фильме "Руда" Евгений Урбанский вырезал их для своего МАЗа из жести... У МАЗ-200 было немало модификаций, самой известной из которых был самосвал МАЗ-205. Водители тепло отзывались о них. Вот слова человека, эксплуатировавшего МАЗ-205: "МАЗ-205 хорошая машина, даже отличная. МАЗ-205 имеет грузоподъёмность 6 тонн, но на нём приходится возить по 9 тонн. Это как раз два замеса бетономешалки. Не гонять же автомобиль недогруженным." Да, автомобиль был прост, неприхотлив, легко переносил полуторакратную перегрузку. В то же время, отсутствие отопителя создавало проблемы. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину (с дизельным двигателем это не так опасно). Существовал и седельный тягач – МАЗ-200В. На базе МАЗ-200 был построен и первый серийный лесовоз МАЗ-501, имеющий полный привод. Он хорошо зарекомендовал себя на лесозаготовках. Был и бортовой грузовик повышенной проходимости МАЗ-502. Он, как и МАЗ-501, имел интересную трансмиссию. Привод на все колёса был постоянным, неоотключаемым, при этом межосевой блокируемый дифференциал не был симметричным. Он распределял крутящий момент между задним и передним мостами в соотношении 2:1. Передний мост для увеличения дорожного просвета имел колёсные редукторы. Мощность его двигателя была увеличена до 135 л.с. Были попытки построить полноприводный грузовик и на базе МАЗ-500. Это опытный МАЗ-505, который можно увидеть в пятом томе ДЭ за 1965 г. Но в серию он не пошёл. Нельзя не отметить паровой автомобиль НАМИ-012 на базе ЯАЗ-200 (1948г), имеющий паровой двигатель мощностью 100 л.с. Существовал и полноприводный паровой НАМИ-018, у которого привод на передние колёса подключался автоматически, при пробуксовке задних. В 1962 году появился МАЗ-200П с V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-236. МАЗ-200 можно увидеть во многих старых фильмах (в вышеупомянутой "Руде" снимался МАЗ-205). Но зрителям он наиболее памятен по фильму "Дело Румянцева". Кстати, артист Алексей Баталов имел профессиональные права и сам водил автомобиль, без дублёра. Ему даже детей доверили везти. МАЗ-502 попадаются в хронике военных парадов тех лет. Их использовали в качестве ракетных тягачей. Этих МАЗов в детстве я видел немало (жаль, не довелось посмотреть на живой МАЗ-502, который мне очень нравился). Характерный звук его двигателя мне не забыть никогда... Как и два воздушных фильтра справа. Как-то увидел на улице ЗИЛ-164 и по звуку двигателя и этим фильтрам понял, что у него стоит двигатель от МАЗ-200. В 1965 году закончил свой путь на конвейере в Минске последний МАЗ-200, первый советский дизельный тяжёлый грузовик, который хорошо помнят водители-профессионалы и которому мы в значительной мере обязаны быстрым восстановлением народного хозяйства в послевоенный период и успехами гигантских строек тех лет.
