БОЛЬШЕ БУДЕШЬ ЗНАТЬ - новая рубрика
предлагает вниманию любознательного читателя тематические обзорные
материалы по различным типам и видам механических средств передвижения, а
также по истории возникновения и развития всего с ними связанного.
Антология кузовного дизайна 30-х, история "Стейшн
вэгон", мода на кузова "под дерево", современный взгляд на мотоколяски,
серия статей по истории вело-, мото- и авто-костюма и многое-многое
другое ждёт Вас в ближайших номерах под этой рубрикой.
Похоронные экипажи составляют особую главу в мировой
истории транспорта. Ещё до появления первых автомобилей любая каретная
мастерская строила конные катафалки и телеги, сработанные по заказам
похоронных бюро. Большинство существующих в наши дни компаний,
занимающихся производством подобных транспортных средств, ведут
свою родословную именно от экипажных мастерских.
Похоронные экипажи на многоголовой конной тяге
поражали своими размерами и величественностью. Они украшались
витиеватой резьбой и плюмажами. Многие имели даже натуральную позолоту.
Спектр и гамма предлагаемых типов ритуальных выездов была очень
широкой: от небольшого катафалка для детского гробика до гигантских
кафедральных соборов на колёсах. С появлением автомобилей многие
руководители похоронных бюро начали использовать в качестве шасси для
катафалков безлошадные экипажи. Сначала автомобиль строился с
использованием только двигателя, рамы, колёс и других компонентов. Видя
такой поворот событий, автопроизводители начали сами конструировать
специальные шасси для установки на них похоронных кузовов. После этого
появление моторизированного похоронного выезда на улице стало самой
впечатляющей частью похоронной процессии. Однако не всех устроил такой
расклад событий. Владельцы конных похоронных экипажей объявили новым
ритуальным транспортным средствам настоящую войну, мотивируя её тем, что
автомобильный катафалк недостаточно благороден по сравнению с конным,
выхлопная труба источает неприятный и оскорбляющий усопшего запах, а
скорость пятнадцать миль в час демонстрирует к нему явное неуважение. К
тому же возникала ещё одна проблема. Старые въезды на кладбища оказались
слишком узкими для проезда автомобиля.
Но прогресс автомобилестроения набирал темпы, и
сторонники конных катафалков постепенно сдали свои позиции, кладбища
реконструировали въезды на свои территории. Начался полный переворот
ритуального транспорта на автомобильную тягу. К этому моменту -
1905-1909 годы - похоронные автомобили строились в основном на шасси
лёгких грузовиков такими известными в Америке фирмами, как "White",
"Autocar" или "Cunninghem". Типичный катафалк этого периода, сработанный
в США, представлял шасси с открытой кабиной, за которой был установлен
специальный кузов с направляющими для гроба, снаружи он украшался
резьбой, вазами для цветов, а внутри, помимо помещения для гроба, по
бокам располагались откидные скамейки для самых близких
родственников.
Номенклатура автомобильных катафалков стала намного
шире, чем конных. На шасси небольших автомобилей типа "Форда-Т", "додж"
или "оверланда" в основном создавались детские катафалки. Основную же
массу похоронных машин начали строить на шасси дорогих и престижных
марок: "Packard", "Cadillac", "Prize Arrow" или "Pirless". Такой
катафалк, совмещая большие габариты, мощный двигатель и плавный ход,
стал наиболее популярным. Но встречались и нонсенсы. Так, для
транспортировки американских солдат, ело- Ч^^риии живших голову на полях
европейских сражений во времена первой мировой войны, применялись шасси
тяжёлых грузовиков. Для транспортировки покойников на большие
расстояния даже стоились самолёты-катафалки. Самым известным из них стал
аэроплан с 400-сильным двигателем "Либерти", изготовленный в 1921 году
американской компанией "Aero marine plain and Motor Company". Он мог
принять на борт пилота, его по-мощника , шесть пассажиров-родственников и
ещё одного - в гробу... На Аляске построили несколько похоронных
автомобилей на базе снегоходов - передний мост "Форда-Т" устанавливался
на лыжи, а два задних колеса стягивались гусеничной лентой.
Уже в конце 1910-х годов в Соединённых Штатах
функционировали около 30-40 специальных компаний, занимавшихся
постройкой фунеральных, то есть похоронных автомобилей. Они выпускали в
год около 200 таких специальных машин. В это время стало доминировать
фургонное решение похоронных машин, а руководители похоронных процессий
заказывали кузова типа "седан" и "лимузин". В Европе тоже строились
похоронные машины на шасси таких известных фирм, как "Роллс-Ройс" и
"Даймлер" в Великобритании, "Хорьх", "Мерседес" и "Бреннабор" в
Германии. Однако по роскоши, по номенклатуре предлагаемой отделки и
оборудования ритуальные машины из Старого Света не шли ни в какое
сравнение с американскими. А поскольку засилье американских автомобилей
до второй мировой войны в мире было значительным, небольшие страны -
Финляндия, Венесуэла или Латвия, -использовали катафалки в основном
американского производства. Возможность заказать такую машину в этих
странах имели только очень состоятельные люди.
В середине тридцатых годов производство катафалков в
США увеличилось до 1500-2000 в год, самыми распространёнными
поставщиками такого транспорта стали компании "Superior" из Лимы,
"Miller Motor" и "Flexible". Они выпускали похоронные машины на любом
американском шасси, которое только оговаривал в заказе покупатель. В
1935 году по заказу китайской императорской семьи был построен катафалк
на шасси грузовика "Форд-АА", представлявший собой буддийский храм на
колёсах.
Время шло. Моды менялись. В том числе и на автомобили. В
тридцатых сформировался новый стиль похоронного автомобиля. Это -
исключительно "лимузин", боковые украшения которого достигали
невиданных размеров: ваянием ангелов, плакальщиков и прочих
печальных персонажей занимались известные скульпторы. Если ранние
катафалки оборудовались только задними дверями и продольными напольными
роликами для транспортировки гроба в кузове, то компания "Eureka" из
штата Иллинойс представила похоронный автомобиль на шасси "линкольна" с
боковыми дверями и роликами, поворачивающимися на правую и левую
стороны, что существенно облегчило погрузку и выгрузку гроба. В конце
тридцатых весьма популярными стали кузова типа "ландо" или "виктория" с
фальшивыми рычагами складывания якобы мягкой крыши. После
распространения кузовов "стейшн вагон" или "универсал" катафалки стали
целиком базироваться на их идеях. А когда в моду окончательно вошёл
аэрокосмический стиль, загнутыми вверх хвостами украсили и ритуальные
машины. Теперь каждый год в США начинали свою жизнь порядка двух тысяч
катафалков. Для них отделение "Кадиллак" корпорации "Дженерал Моторс"
ежегодно производило около тысячи специальных удлинённых коммерческих
шасси, базирующихся на самой дорогой и престижной модели "Кадиллак
Флитвул-75". В Европе всё было значительно скромнее, хотя и здесь
похоронные кузова ставились на самые большие и дорогие шасси
"Опель-Адмирал", "Мерседес-300", "Ситроен ДС-21". Но всё же это не
Америка, где любой покойник мог чувствовать себя президентом. (Дело в
том, что компания "Hess and Eisenhartt" из Цинциннати строила не только
катафалки, но и заказные бронированные "лимузины" для гаража Белого
Дома).
Цены на похоронные автомобили были на два порядка выше,
чем на такой же "седан". Представленный здесь "Миллер-Метеор"
"кадиллак" 1969 года отлично сохранился. Его цена, когда он был новым,
составляла 13500 тогдашних долларов, колёсная база - 3850 мм, что более
чем на полметра превышало колёсную базу обычного лимузина "Флитвул-75"
того же года. Двигатель развивал мощность 360 л.с., позволяя тяжёлому
автомобилю весом около трёх тонн легко разгоняться и держать высокую
среднюю скорость. И хотя главный пассажир уже не мог оценить по
достоинству все опции "кадиллака", в машине имелись все "навороты",
соответствующие этой марке: усилитель руля, передние сиденья с
электрической регулировкой, электрические стеклоподъёмники, а также и
свои собственные, характерные только для похоронного транспортного
средства. Задняя и боковые двери блокировались с места водителя, а при
их открывании автоматически зажигались осветительные плафоны. Но самым
главным, несомненно, являлись устройства для установки и транспортировки
гроба внутри кузова. На полу салона имелись шесть роликов, обтянутых
резиной, по которым гроб мог плавно въезжать в кузов, посередине
привинчена центральная направляющая с зажимами, удерживающими гроб в
транспортном положении. Внутреннее пространство кузова, как и
водительское отделение, обтянуто мягким тёмно-синим велюром.
Американский похоронный автомобиль мог быть по желанию заказчика окрашен
как в чёрный траурный, так и в белый цвета.
Но это всё о том, что делалось в сфере похоронного
транспорта где-то за океаном или в Европе. А что же было у нас?
Советский катафалк - явление редчайшее. В основном в СССР для похорон
использовались обычные грузовики, затем несколько переоборудованные
автобусы "Паз". Однако в 1950-х годах на базе легкового автомобиля
высшего класса "ЗИС-110" был создан первый катафалк, работавший в
Институте скорой помощи им. Склифосовского для доставки погибших, в
гробах, к родственникам.
После этого опыта о подобных автомобилях забыли на
двадцать лет. Затем на Рижском автобусном заводе на базе кузова ГАЗ-13
"Чайка" было построено несколько санитарных автомобилей, некоторые из
них могли быть трансформированы в катафалк. Эти машины, в основном,
обслуживали старых большевиков, ветеранов партии. В 1974 году были
созданы санитарные автомобили на базе "ЗИЛ-114", всего две машины, одна
из которых была реанимационной, а вторая - похоронной. Во времена
распада СССР из-за океана к нам попали несколько настоящих американских
катафалков на шасси "кадиллака" и "бьюика", однако стоимость их аренды
оказалась настолько высокой, что русский похоронный бизнес,
базировавшийся на подержанных американских катафалках, развития не
получил. Посудите сами: один гроб стоил 13 000 долларов!
илл.
В Америке и сегодня существует
множество любителей-энтузиастов, которые находят, восстанавливают старые
похоронные выезды и сохраняют эти специфические транспортные средства
для истории и потомков.
