В 6-м номере журнала автор уже познакомил читателей
с довоенными легковыми автомобилями и их коммерческими модификациями.
Логично продолжить тему рассказом о средних и тяжёлых коммерческих
автомобилях. С тех пор их типажи изменились очень мало, поэтому вряд ли
вы узнаете много нового из данной статьи, но я постараюсь оживить
повествование иллюстрациями. Для начала коснёмся ещё одной темы -
грузовых мотоциклов (фото 1). У нас первые кузова такого типа появились
на мотороллерах 1960-х годов, а в остальном мире они использовались и
до войны.
Мотоциклы с обратной схемой шасси - двумя
колёсами впереди и одним сзади, были не менее многочисленны (фото
2). Особенно популярны развозные мотоциклы были в Японии, где их
постройкой занималось несколько десятков фирм. Не знаю как их называли
японцы, а в Америке у них было имя сервикар (servicar) или трайк
(trike), в Италии - мотокарро (motocarro), в Германии - драйрад
(dreirad, 3-х колёсный), да и в остальных странах сочетание
"трёхколёсный мотоцикл" относилось не к мотоциклу с коляской, а именно к
таким вот развозным мотогрузовичкам.
Стейк боди в бикини
Теперь - к основной теме. Основной коммерческий тип
кузова - бортовой грузовик, с него и начнём. Тем более, что в СССР до
войны легковых машин было менее 10 процентов, автобусы впору было
заносить в "Красную книгу", а среди грузовиков 9 из 10 были самыми
обычными бортовыми платформами (при тогдашней нехватке автомобилей это
вполне разумный подход, ведь бортовой грузовик универсален). Причём даже
варианты с брезентовым покрытием на дугах (фото 3) и с открытым назад
фанерным полуфургоном в бортовом кузове встречались очень редко. В
Европе бортовые платформы также были основным типом кузова для
грузовиков (фото 4). В отличие от Европы, в США автомобильные перевозки
более развиты, чем железнодорожные. Соответственно и автостроение имело
совсем другой размах. В 30-е годы развитие кузовов шло там в направлении
специализации по желанию заказчика. Бортовые машины там назывались
"зерновой грузовик" (grain truck) и только для перевозки зерна и
использовались, и их, кстати, было очень мало. Если ваша фирма перевозит
бочки с пивом, то вот вам специальный кузов с подставками под бочки.
Ах, вам нужно транспортировать газовые баллоны - пожалуйста,
кузов-решётка для баллонов в несколько слоев. Для несыпучих грузов
строились грузовики с "дырявыми" решётчатыми бортами самых разных форм,
стейк боди (stake body) (фото 5). Часто борта были не везде или являлись
чисто символическими (фото 6). На некоторых грузовиках они вообще
отсутствовали (фото 7).
Сквозняк по ленд-лизу
Главным образом на машинах применялась колёсная
формула 4x2, двухосные с приводом на задние колёса. Было какое-то
количество и трёхосок с двумя ведущими задними мостами (фото 8). Когда
по ленд-лизу к нам стали поступать американские грузовики, 3-осных машин
на дорогах стало заметно больше, и в основной массе "американцы" имели
привод также на переднюю ось (фото 9). Немало среди них было и двухосных
полноприводных машин (фото 10), кстати, большинство этих импортных
военных грузовиков несло металлический универсальный кузов с решётчатыми
деревянными бортами, которые, будучи откинуты внутрь, превращались в
скамейки. Швейцария строила даже грузовики с колёсной формулой 8x8 (фото
11). Теперь несколько слов о кабинах. В СССР кабины довоенных
грузовиков были почти всегда закрытого типа. За рубежом можно было
иногда встретить грузовики с брезентовой кабиной (фото 12). Не только
военные, но и гражданские. Что касается военных американских 2,5-тонных
грузовиков, поставляемых к нам по лэнд-лизу, с этим связан один
интересный эпизод. Основным поставщиком этих машин в Советский Союз была
фирма "Студебекер" (Studebaker). В середине декабря 1942 года на заводе
в Саут Бэнде перешли с выпуска закрытых кабин на открытые, причём это
было сделано не с целью насолить русским, скорее наоборот, они искренне
хотели улучшить свою продукцию, приспособить её к военным нуждам. Но
такой шаг, может быть и разумный для экваториальных армий, вызвал резкий
протест со стороны Кремля, уж очень неподходящие эти кабины для наших
мест, да ещё и дело было зимой, поэтому в начале марта произошёл
обратный переход в производственной программе "Студебекера". За эти три
месяца из ворот завода вышло 10006 машин, все с открытыми кабинами, и
согласно некоторым, документам все они попали в СССР. Сейчас неизвестно
ни одного живого экземпляра. Останься они в Америке, штук сто до наших
дней бы точно дошло, а у нас даже уцелевшие в войне машины наверняка
были переоборудованы на закрытые самими шофёрами, благо обычных
"студебекеров" вокруг хватало. Самим же американцам открытые кабины так
понравились, что в конце войны многие другие фирмы вообще перешли только
на производство только таких грузовиков. С тех пор разный подход к
армейским кабинам так и остался и у нас, и у них.
Фахрерхаус для Фатерлянда
Однако, были открытые кабины и более прозаического
происхождения. В самые тяжёлые месяцы войны материалов катастрофически
не хватало, поэтому на ГАЗе перешли на выпуск максимально упрощённых
автомобилей (фото 13). Позднее обстоятельства позволили сделать их более
удобными (фото 14). Нечто подобное, но в конце войны, произошло и с
германской промышленностью, начиная с 1943-го в Германии некоторые
фирмы перешли с металла на фанеру (фото 15), "универсальная кабина",
(Einheits-Fahrerhaus).
Грузовик на "подножном корму"
Теперь давайте коснёмся других компоновок
грузовиков. Нельзя сказать, что бескапотная схема с кабиной
над двигателем была тогда чем-то новым, но с середины 30-х почти все
фирмы США выпускают такие машины серийно, параллельно с традиционными
моделями (фото 16), их называют СОЕ (cab-over-engine, кабина над
двигателем) или просто cabover. Немало было и военных вариантов с обеими
ведущими мостами (фото 17). Характерными кабинами отличались некоторые
модели "форд" и "шевроле" производства Канады (фото 18). Они воевали и в
Красной Армии.
Немалое распространение получила и полугусеничная
схема (фото 19). Но военные действия показали, что такая техника
подходит не для всех типов бездорожья. Поэтому после войны от неё
отказались почти повсеместно. Однако в войне принимало участие множество
полугусеничных грузовиков, особенно у немцев (фото 20). Ещё больше у
них было транспортёров (фото 21), включая захваченные во Франции (фото
22). Почти вся американская полугусеничная техника -лёгкие броневики
(фото 23), они применялись и в нашей армии. По-английски полугусеничный
автомобиль называется half-track, по-немецки - Halbkette.
В СССР выпускались также комплекты для быстрой
переделки обычного двухосного грузовика в полугусеничный. Ещё один
способ улучшить проходимость и увеличить грузоподъёмность - так
называемая подкатная ось, принимающая на себя часть нагрузки (фото 24).
Также получили распространение газогенераторные (фото 25) и
газобаллонные (фото 26) грузовики. При этом газогенераторные машины для
лесных районов работали на дровах, а для южных - на угле, который как
раз там и добывался. За границей были очень популярны грузовики с
дизельными моторами, но внешне они от бензиновых машин не отличались,
разве что по звуку.
Пароварка с прицепом
Ещё один вариант грузовика, развившийся именно в
30-е годы - седельные тягачи с полуприцепами. По-английски - tractor,
реже semi-tractor, по-немецки - Sattelschlepper. Всё сказанное о
разнообразии обычных машин можно повторить и о седельных тягачах:
безкапотные (фото 27) и капотные, лесовозы (фото 28) и рефрижераторы, со
спальными кабинами (фото 29) и без, трёхосные гражданские (фото 30) и
военные (фото 31), двухосные вездеходы с закрытой кабиной (фото 32) и с
открытой (фото 33). Существовал седельный тягач и советского
производства, впрочем, он уже тогда был чрезвычайно редким на дорогах
(фото 34).
Раз уж речь зашла о тягачах, нельзя не упомянуть
балластные тягачи, которые применялись для тяжеловесных прицепов (фото
35). Использовались они в основном для военных нужд. Многие страны
выпускали и специальные военные тягачи артиллерийских орудий и прицепов,
очень разнообразные внешне (фото 36,37). Часто для этих целей
использовались обычные сельскохозяйственные трактора.
Вообще, тяжёлые грузовики оставались более
консервативными по сравнению с лёгкими. Ещё до начала 30-х годов
выпускались машины с паровыми двигателями. Этот паровой "Сентинел" (фото
38) выпущен в 20-х, но такие служили ещё и в послевоенное время. Ещё в
начале 30-х многие грузовики, особенно тяжёлые, оснащались не привычными
нам пневматическими шинами, а устаревшими металлическими или
деревянными колёсами с резиновой полосой (фото 39). Даже во время Второй
Мировой войны некоторые тягачи, особенно в Италии, носили именно такую
"обувь", отчего их скоростные качества были ниже всякой критики. Кабины
некоторых машин были не менее архаичными, неизменными ещё с Первой
Мировой.
Автоспецназ
Описывая седельные тягачи, мне уже пришлось
коснуться темы лесовозов, цистерн, рефрижераторов. А теперь остановимся
поподробнее на том, что за кабиной. И начнём с самосвалов.
В СССР до войны их было не так уж мало, но
всё это были самосвалы строительные (фото 40). За границей кроме
строительных (фото 41) выпускались и сельскохозяйственные (фото 42), не
правда ли, в нём очень трудно заподозрить самосвал, пока кузов не
поднят?
Разнообразны были и цистерны. Обычные, для
транспортировки (фото 43), аэродромные заправщики (фото 44 и 45), а
также поливомоечные машины, "поливалки" (фото 46).
Применялись цистерны и в тушении пожаров, но
пожарные машины настолько разнообразны, что можно написать многотомный
труд только на эту тему. Кроме цистерн использовались лестницы,
транспорт для экипажей и оборудования, специальные машины (фото 47 -
51). В коммунальном хозяйстве появились машины для откачки выгребных ям
(фото 52), сборщики мусорных баков (фото 53) и мусоровозы-самосвалы
(фото 54, обратите внимание на двойную "экипажную" кабину).
На базе грузовиков монтировались лёгкие
(фото 55) и тяжёлые (фото 56) эвакуаторы, полицейские (фото 57) и
милицейские (фото 58) фургоны, банковские броневики (фото 59), лесовозы
(фото 60), снегоочистители (фото 61), радиостанции (фото 62), вышки для
ремонта троллейбусной контактной сети, автогудронаторы, летучки (полевые
ремонтные мастерские), кстати, вторые по численности после бортовых
машин в СССР, автокраны и многие другие.
Ах, шарабан мой...
Фургоны (фото 63), как и сейчас, выполняли
самые разные функции. При этом было немало фургонов автобусного типа,
как капотных (фото 64), так и бескапотных (фото 65). В армии они
использовались как громкоговорители и радиостанции (фото 66). Строились
такие радиостанции и у нас (фото 67, радиоавтобус). Радиоавтобусы
применялись и в других армиях (фото 68). Так вот, постепенно мы перешли к
теме автобусов.
Условно они делились по вместимости - на
малые (фото 69), средние (фото 70) и большие (фото 71), по назначению -
на междугородные, городские, туристские и специальные. Наиболее
распространёнными до и во время войны были 2-осные автобусы капотного
типа, но всё большее распространение получали автобусы вагонной
компоновки (фото 72). Некоторая часть средних и тяжёлых машин была
трёхосной (фото 73). На юге СССР небольшие мастерские делали открытые
туристские варианты с кузовом шарабан, то есть с отдельной дверцей для
каждого ряда сидений (фото 74).
Но такой тип был не нашим изобретением
(фото 75, обратите внимание на брезентовую крышу). Схожая компоновка
применялась и западной полицией для перевозки персонала (фото 76).
Особняком стоят британские автобусы. Они и не капотные и не вагонные, а
что-то среднее (фото 77). Около половины автобусов в Англии были
двухэтажными, или, как их там называют, двухпалубными (фото 78). У таких
машин вход на оба этажа расположен сзади, а наверх ведёт витая
лестница. А вот у советских автобусов в задней стенке обязательно
присутствовали дверь или люк (фото 79).
В случае войны мирные рейсовые автобусы
становились санитарным транспортом (фото 80). Санитарные машины у нас
тоже были (фото 81), но их не хватало. Моя бабушка прошла всю войну
фронтовым хирургом от обороны Москвы до войны с Японией, но, когда я
спросил, какие у них были санитарные машины, она вспомнила только
бортовые полуторки (фото 13 и 14).
Конечно это не значит, что машин "скорой
помощи" не было совсем. Нельзя забывать и помощь союзников, а они
присылали в числе других автомобилей и вот такие санитарные (фото 82),
больше похожие на фургоны с маленькими окошками в задних дверцах.
Необычные санитарные машины были и у англичан (фото 83). А вот немецкие
похожи на наш "ГАЗ-55", то есть базовые шасси применялись разных марок, а
кузов был стандартизованный.
Выходила на берег Катюша
Теперь осталось сказать о специализированных
военных транспортных машинах. Некоторые уже были упомянуты ранее. Во
всех армиях времен Второй Мировой важную роль играли небольшие (0,5 -
1-тонные) тягачи лёгких орудий и они же - транспортёры военного
персонала, а в некоторых случаях и разведывательные машины.
В Красной Армии эту роль выполняли
американские "Додж-3/4" (фото 84). В армиях союзников было немало и их
трёхосных вариантов (фото 85), но к нам они почти не попадали.
Выпускались и специальные командирские автомобили (фото 86). Необычно
выглядели такие военные тягачи французского (фото 87), английского (фото
88) и итальянского (фото 89) производства. Особняком стоят грузовые
амфибии (фото 90), служившие и в Красной армии тоже. Ну и напоследок,
как не сказать о наших знаменитых "Катюшах", установках залпового огня
(фото 91).
К сожалению, за рамками этой статьи осталось ещё
очень много типов грузовиков, и вряд ли вообще возможно объять
необъятное и упомянуть всё. Автор благодарен целой группе людей за
помощь фотоматериалами. Это: Ян Шатан, Пиет ван Хээс, Денис Орлов,
Сергей Луценко, Крис Питман, Дитер Альмбергер, Гэри Камерон, Дик
Каттинг, Патрик Кастелли, Томас Винкельбауэр, Джеффри Мак-Ви, Франк
Нёвенхюс, Александр Дядчик, Юрий Иванович Корякин, Артём Драбкин,
Милитер Фордонс Хисториска Фёренинген (Швеция), Михаил Егоров, Евгений
Смирнов, Бранко Богданович, Роджер Рой и многие другие. А так же клуб
"Заурер" (Арбон, Швейцария), архив завода ГАЗ, архив НАМИ, Музей ГК
Мосгортранс, архив Совета ветеранов Карельского фронта.
