В Москве, на территории трамвайного депо им. Н.Э.
Баумана, есть музей городского пассажирского транспорта. Возможно, и не
единственный музей такого рода в нашей стране. Но наверняка
единственный, имеющий все отреставрированные образцы техники в ходовом
состоянии. Муляжи здесь не в почёте.
Музей пока молодой. И хотя экспонаты для него
начали собираться ещё во времена бывшего Советского Союза, открытие
экспозиции состоялось только в канун 100-летия московского трамвая,
осенью 1999 года.
С чего всё начиналось?
Со слов "Давайте попробуем!", сказанных в 1989 году
тогдашним начальником Управления электротранспорта Мосгортранса
Ивановым Михаилом Дмитриевичем в ответ на коллективную просьбу рядовых
водителей о сохранении старинных трамваев.
И с коломенских вагонов "КМ" N 2170 и "КП" N
2556, выпущенных в двадцатых годах прошлого века и стоящих ныне в
центре "трамвайной" экспозиции музея.
А потом директор 1-го троллейбусного парка Бочаров
Иван Александрович дал "добро" на сохранение троллейбусов в ответ на
просьбу одного-единственного (!) водителя Зверева Александра
Валентиновича. Первенец троллейбусной экспозиции - ЗиУ-5 N 2933,
выпущенный свыше тридцати лет назад.
А потом московские энтузиасты объединились в своих стремлениях и планах на будущее, а их "подопечные" были взяты на общий учёт.
К этой работе начали подключаться другие депо и
парки Мосгортранса, крупные автохозяйства и авторемонтные предприятия.
Расширялся круг поисков. Появились троллейбусы МТБ и "СВаРЗ" - "МТБЭС",
трамвайный вагон МТБ и автобусы "ЗиС"...
Позже было принято решение - не
ограничиваться только пассажирским подвижным составом и включить в
экспозицию грузовые и легковые машины.
А затем все собранные экспонаты "съехались" на одну, нынешнюю территорию музея - в трамвайное депо им. Н.Э. Баумана.
Дела и люди музея
Иных уж нет, а те далече... Но нынешние сотрудники
музея - такие же энтузиасты своего дела, как и те люди, которые стояли у
истоков создания коллекции.
Директор музея, Владислав Карганов, "мужчина в
полном расцвете сил", в повседневной музейной жизни и на директора-то не
похож. Пиджак и галстук не носит. Своего отдельного, хотя бы маленького
кабинета у него нет. Все оперативки с подчинёнными проводит в небольшой
и тесной общей "кают-компании", где в перерывах между работой пьют чай.
Но, как и положено директору, машина у него
всё-таки есть. Личная "Иж-Комби". На ней он и персональный самому себе
водитель, и грузчик-экспедитор, когда надо, например, ступицы колёс или
тормозные барабаны к восстанавливаемому троллейбусу привезти.
И лишь одной "привилегией" директор пользуется
неукоснительно. Когда надо поработать ломом или лопатой для откапывания
будущих экспонатов музея, когда-то брошенных в полях или перелесках...
Главный механик музея, "доктор Айболит", если
угодно, "нянька" всем автобусам-трамваям-грузовикам Александр
Васильевич, едва разменял шестой десяток. Ему бы, с его руками и
знаниями, быть, например, бригадиром маршрута или бригадиром слесарей в
ремзоне. Там платят значительно больше, чем в музее. Но прикипел "дед" -
самый старший из работающих - к истории. И другой должности ему не
нужно.
Главный "экскурсовод" и "смотритель" музея
Михаил Егоров, в свои сорок с небольшим, успел поработать и в системе
городского пассажирского транспорта, и даже... помощником машиниста
паровоза!
Тоже мог бы найти более "хлебное" место. И тоже уже не первый год здесь...
Под стать им и остальные работающие. Возрастом от
сорока до двадцати. Штатные сотрудники музея и их добровольные
помощники. И такие же фанаты истории техники. Других здесь нет -
коллектив небольшой, и чужой среди единомышленников не уживается.
Поддержание собранных и уже отреставрированных
экспонатов в надлежащем состоянии и проведение экскурсий (кстати,
совершенно бесплатных) - далеко не единственная задача музея. Ибо ещё не
вся техника, представляющая интерес для истории уже сегодня, найдена
или безвозвратно ушла под пресс. И выезжают музейщики в свои выходные
туда, где, по сведениям "осведомителей", ещё может что-то быть.
Убедившись в том, что это "что-то" - то, что нужно,
выезжают вновь. И опять в свои собственные выходные. С наборами
собственного слесарного и шанцевого инструмента. Не считаясь с погодой и
временем года. И со своим собственным временем.
И порой - за свои собственные... И всегда - под
водительством "не кабинетного" директора, а выражаясь по-спортивному -
"играющего тренера".
Спасённые экземпляры городского пассажирского
транспорта временно передают на поруки другим. Автобусы - на
"Аремкуз", трамваи - на московский ТРЗ, троллейбусы - на СВаРЗ и МТРЗ.
Грузовики и легковые машины восстанавливают в большинстве своём
собственноручно, здесь же, в депо им. Баумана, в небольшом боксе.
Но и переданную на ремзаводы технику без
внимания не оставляют. Ведь зачастую только в музее есть соответствующая
литература, чтобы автобусы и троллейбусы можно было восстановить "от и
до". И по просьбе рабочих с ремзаводов вновь рыщут по полям и лесам,
разыскивая и снимая оригинальные детали с уже "безнадёжных" кузовов.
Что получается в результате огромных усилий
энтузиастов из когда-то брошенных, "людьми и смертью забытых"
исторических машин, хорошо показывают размещённые попарно фотографии.
А ещё сотрудники музея Мосгортранса иногда
разъезжают на своих раритетах по городским улицам. И катают не только
самих себя. Но и некоторых желающих. Почему только некоторых, а не всех
подряд - понятно.
"Перекатать" всех - будет невозможно. В общем, работы хватает, скучать некогда.
Под крышей
Одноэтажное здание музея, постройки 30-х годов
прошлого века, долгое время использовалось как служебное на конечной
станции трамвая "Ростокино". И по своим размерам не больше волейбольной
площадки. Немудрено поэтому, что внутри оно "упаковано под завязку".
Небольшая комнатка, служащая одновременно и бытовкой, и кабинетом директора, и "актовым залом", и служебной библиотекой.
Такой же по размерам и склад, с самой ценной
мелочевкой - декоративные хромированные молдинги и эмблемы, фонари и
фонарики подвижного состава тех лет, и ещё Бог знает сколько чего
редкого и уникального.
А всё остальное пространство занимают стеллажи и стенды "общего пользования". Чего на них только нет!
Экипировка водителей и кондукторов. Схемы
движения трамваем и троллейбусов разных лет и городов. Кассы-копилки и
кассы-полуавтоматы, давно списанные с автобусов и трамваев и уже
порядком позабытые. Проездные билеты и абонементные талоны всех времён и
народов - от царской России до "незалежной Украины".
Эмблемы и заводские таблички образцов пассажирского
подвижного состава, работающих сегодня и утраченных десятки лет назад
безвозвратно. Фотографии всех периодов работы московского пассажирского
транспорта, начиная от конки, и фотоснимки практически всех образцов
трамваем, троллейбусов и автобусов, когда-либо эксплуатировавшихся в
Москве. Сувениры, вымпелы и знамёна, не просто так, а "по делу". Газеты с
фотографиями И.В.Сталина и плакаты с изображениями Л.И.Брежнева. Не
случайные, а имеющие отношение к Москве и городскому транспорту.
Сотрудники музеев лучше других понимают, наверное, что история начисто не переписывается...
На площадке натурных экспонатов достаточно
тесновато. В перспективе музею обещают выделить территорию побольше, в
том числе и с учётом размещения новых экспонатов, которые ещё могут быть
найдены и восстановлены. Ну а пока - в тесноте, да не в обиде!
В центре внимания, по-видимому, всегда
будут трамваи, и не только потому, что они стоят несколько обособленно.
Просто среди них - самые древние экспонаты музея. С них-то всё и
начиналось - и в истории городского пассажирского транспорта Москвы, и в
истории создания самой экспозиции.
Открывает парад вагон конки, выпущенный в конце
теперь уже позапрошлого века в Бельгии. Это транспортное средство,
имевшее когда-то номинальную мощность в четыре лошадиные силы, имеет два
яруса: закрытый от дождя и снега салон первого этажа и открытый
империал сверху. Напомним, что в Москве наибольшее распространение
получили одноэтажные вагоны на конной тяге.
Забраться на империал по узкой крутой винтовой лестнице с непривычки непросто.
Потому-то дамам сюда подниматься и не разрешалось. И
не только по этическим соображениям - "мини"-юбки тогда ещё были не в
моде. Просто мужчинам сподручнее, да и наверху, кроме свежего воздуха,
удобств никаких. Только длинная продольная деревянная скамейка "спина к
спине" да перила.
Зато внизу, на первом этаже, - первый класс, если в
те годы существовала такая категория оценки удобств для пассажиров.
Кругом - дерево, бархат и дорогое сукно, и притом отнюдь не бутафорские.
Куда там "неопланам" - автобусам двадцать второго века с их пластиком и
"козой" (кожзаменителем)!
В "Люксе" ездили все - женщины и мужчины, старые и молодые. Кроме пьяных и нищих бродяг - их туда не пускали.
Следующие по ранжиру экспонаты - "фонарные" вагоны
электрического трамвая - моторный "Ф" и прицепной "Н". Такие вагоны
выпускались в 1907-1912 годах на пяти отечественных и двух заграничных
заводах. Свои обозначения или, если угодно, "прозвища" они получили не
от электрических опознавательных фонарей на крыше. "Фонарями" условно
назывались специальные застеклённые надстройки-мансарды на крышах для
дополнительного освещения салонов дневным светом.
Напомним, что в 60-70-е годы прошлого века
на отдельных моделях отечественных автобусов и троллейбусов для этих же
целей использовались застеклённые "закаты" крыши.
А упоминавшиеся уже опознавательные фонари вагонов
"Ф" и "Н" достались по наследству вагонам следующего поколения. По
сочетанию цветных линз на этих фонарях можно было в темноте ещё издали
определить номер маршрута приближающегося трамвая.
Вагонами следующего поколения в Москве были
уже упоминавшиеся "КМ" - Коломенский моторный, "КП" - Коломенский
прицепной, "БФ" - "бесфонарный".
Моторные вагоны, выпускавшиеся с начала прошлого
века и до предвоенных лет, интересны тем, что вагоновожатые в них
работали стоя. Потому и все переключатели электрооборудования, кроме,
разумеется, ходового контролёра, располагались в кабинах на "потолке".
Правда, на последних "КМ", работавших до начала 70-х годов, для
водителей установили уже сиденья - "вертушки", по типу тех, на которых
сидят за фортепиано.
А ещё внимание посетителей, конечно, привлекут
изображения гербов Москвы на боковинах вагонов. Так было принято и в
царской России, и в первые десятилетия Советской власти. Царский герб
Москвы - тот же Георгий Победоносец, но с соответствующими изображениями
атрибутов самодержавия. А советский герб города отчасти напоминает и
герб бывшей РСФСР. Но на нём ещё изображена статуя Свободы, не
нью-йоркская, а московская. Та, которая к 1947 году уступила место
памятнику Юрию Долгорукому, что напротив здания бывшего Моссовета.
Появившийся в конце 40-х годов трамвайный вагон
МТВ-82 (Московский Тушинского машиностроительного завода N 82) - отсюда и
обозначение, работал до начала 80-х годов. Это был первый трамвай с
отапливаемым салоном-до войны в Москве все вагоны были "холодными". По
отзывам многих трамвайщиков, он был самым надёжным и долговечным. Оно и
понятно: выпускался-то "оборонкой"...
Рижские вагоны РВЗ-6 в столице работали
совсем недолго: в 1966 году после ташкентского землетрясения были
отправлены в Узбекистан. А находящийся в музее экземпляр тогда же попал в
подмосковную Коломну, где четверть века наматывал километры, сначала
обычным, рейсовым, затем - учебным. А потом был задвинут "в угол".
Сотрудники "Мосгортранса" нашли его там и после ремонта поставили в
музей.
Далее стоят чехословацкие вагоны
"одноглазый", или "циклоп", по прозвищу москвичей, "Татра-2", образца
1959 года, и сменивший его позже "Татра-3". Последний - также на своём
законном месте: трамвайных вагонов с двумя дверьями в эксплуатации в
Москве больше нет.
Замыкает трамвайную экспозицию отечественный вагон,
выпущенный... в год открытия музея. С суперсовременным дизайном.
Списанный по причине выхода из строя сверхсложной и дорогой электронной
"начинки" - дешевле построить новый. Что же, лет через... дцать он тоже
будет ра ритетом, и уникальным тем, что почти не работал.
Впрочем, для того и существуют музеи техники, чтобы
показывать всем желающим, что и как раньше умели делать. И сколько эта
техника могла верой и правдой служить людям.
Упоминавшийся уже троллейбус "ЗИУ-5", хоть и был первым, но "гвоздём" своей экспозиции не стал. Есть и более ценные экземпляры.
Например, красавец ТБЭС-ВСХВ, последний
сохранившийся экземпляр. Обилие хрома, большая звезда, барельеф - точная
копия одной из скульптурных композиций главной выставки страны,
декоративные красные флажки на крыше... Символы Советской
Социалистической Родины вызывают щемящие ностальгические чувства. Думаю,
взглянув на фото, со мной согласятся все, кому дорого ещё недавнее
прошлое нашей страны.
Такие машины были выпущены в 1955-1956
годах на Сокольническом вагоноремонтном заводе в Москве, по спецзаказу
для ВСХВ - Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Потом, если
помните, она стала называться ВДНХ СССР, пока не превратилась в ВВЦ.
Тогда, в середине 50-х годов, на ВСХВ были специальные экскурсионные
троллейбусные маршруты. После их ликвидации машины ТБЭС-ВСХВ, выпущенные
в количестве всего 20 экземпляров, были переданы на обычные городские
маршруты. После чего девятнадцать штук один за другим ушли в
металлолом...
А Сокольнический вагоноремонтный (СВаРЗ)
продолжал выпускать троллейбусы для Мосгортранса. Появились "одиночки"
МТБС и сочленённые с полуприцепами машины ТС-1 и ТС-2. Последние из
известных пока экземпляров сочленённых машин погибли в болоте под
Солнечногорском, никогда не имевшем своих троллейбусных маршрутов.
"Одиночке" МТБС повезло больше - один из выпущенных экземпляров стоит на
площадке музея.
Находящийся в экспозиции бело-голубой троллейбус
"Киев", видимо, один-единственный в России. В своё время, в середине
60-х годов, эти машины выпускались Киевским заводом только для
внутренних потребностей Украины. А конкретный экземпляр был подарен
трамвайно-троллейбусным управлением г. Запорожья Мосгортрансу уже после
развала Союза. Потому как уже заканчивал свои дни "под забором".
Что же, москвичи подарили киевской машине новую жизнь. Более достойную.
И ещё один троллейбус, с прилагательным
"последний", есть в Московском музее. Первая экспериментальная модель
завода им. Урицкого - ТБУ-1.
Таких машин было изготовлено всего восемь штук.
Облезлый, местами с повреждённым и проржавевшим кузовом, он, конечно,
рано или поздно будет восстановлен. Но, к сожалению, видимо, только в
качестве неходового образца. Ибо для восстановления 100%-й, оригинальной
конструкции, нет соответствующей документации.
Из автобусной экспозиции наиболее
интересными являются, видимо, "ветераны" - дизель-электрический
"ЗИС-154" и обычный бензиновый "ЗИС-155", возвращённые энтузиастами из
забвения. "С"1"0 пятьДесят четвёртый" оказался не совсем удачной машиной
- шумной, и с большим расходом топлива. Потому и выпускался только в
1947-1950 годах. Но это тоже вехи - и в истории автозавода им. Сталина
(ныне ЗИЛ), и в истории Мосгортранса.
А его "младшему брату", "ЗИС-155",
повезло больше: после снятия с производства в 1956 году эти машины ещё
продолжали ездить по Москве почти полтора десятка лет. Правда, в
последние годы, конечно, не рейсовыми, а вспомогательными, служебными.
Внимательные экскурсанты могут отметить для себя ещё две вещи, связанные с этими автобусами.
Первое. В передней части крыши на машине "ЗИС-155"
расположена группа из трёх фонарей с разноцветными стёклами. В
послевоенные годы было запланировано ввести разноцветные опознавательные
маршрутные фонари для автобусов так же, как в своё время это было
сделано и на трамваях. Были утверждены даже пять цветов фонарей -
красный, жёлтый, зелёный, синий и бело-лунный. Нетрудно подсчитать, что
различными сочетаниями рассеивателей фонарей в темноте можно было
обозначить до 125 маршрутов. Но этот весьма интересный проект так и
остался неосуществлённым.
Второе. При внимательном рассмотрении
кузовов автобусов "ЗИС-154", "ЗИС-155", троллейбусов "МТБ-82" и
трамвайных вагонов "МТВ-82" невозможно не обратить внимание на
одинаковые остекления салонов и кабин, "закаты" крыш, створки раздвижных
дверей, пассажирские сиденья и другие элементы конструкций. К этому же
можно добавить, что абсолютно одинаковые "московские окна" - с
поднимающимися створками и глухими овальными "иллюминаторами" вверху -
применялись и на речных прогулочных теплоходах "Москвич", увидевших свет
также в конце 40-х годов.
Приходится слышать от людей со
взглядами, далёкими от "музейных", что унификация - это тормоз
прогресса. Может быть, отчасти это и верно. Но думается, тогда, после
войны, в тяжёлое для страны время, три московских завода - ЗИС
(автобусы), Тушинский машиностроительный (ТМЗ, троллейбусы и трамваи) и
Московский судостроительный и судоремонтный завод (МССЗ, речные
трамвайчики) поступили правильно, унифицировав, в пределах возможного,
свою "пассажирскую" продукцию.
А грузовые автомобили зачастую живут
дольше своих ровесников-автобусов и троллейбусов. По объективным и
субъективным причинам. Но приходит пора и им отправляться в музей.
Собранные на одной площадке "технички" и пожарные машины, самосвалы и
заправщики на шасси ЗиСов, ГАЗов, МАЗов словно переносят нас лет на
40-50 назад. Но есть и более старые экспонаты, такие как полностью
восстановленная довоенная полуторка "ГАЗ-АА" или ожидающий серьёзного
ремонта ленд-лизовский полноприводный "шевроле".
Самая скромная пока экспозиция представлена
легковыми машинами из 50-60-х годов. Но скромная не по количеству
собранных экспонатов, а потому, что такие машины, в отличие от
собранных в музее троллейбусов и трамваев, ещё не ушли с городских улиц
окончательно. Что же, придёт и их время...
Объём журнальной публикации, конечно, не
позволяет рассказать подробнее обо всех экспонатах и их конструктивных
особенностях. Но, как гласит первая заповедь туриста, "лучше один раз
увидеть..." А в музее посетителям всегда рады.
