Послевоенное детище советских
инженеров – "Москвич-400", получивший свое название по причине
приближавшегося 800-летия Москвы (1947 г.),– положил начало большому
семейству "Москвичей". В очередной раз сам "великий вождь товарищ
Сталин" отвлекся от важных государственных дел и поставил точку в
вопросе выбора массового автомобиля для советского народа. В целом, для
сильно пострадавшей от войны страны, новую разработку можно считать
удачной, но с учетом гениальности отдельных инженеров, принимавших
участие в разработке, – ну просто недоразумение какое-то. Так какой он,
славный "четырехсотый"?...
КИМ-10-50
Мировая автомобильная история содержит множество
эпизодов длиною в жизнь одного бренда. Эти "эпизоды", каждый в свое
время, уступили место на рынке действующим автопроизводителям.
Перефразируя Льва Толстого можно сказать, что все благополучные бренды
одинаково жизнеспособны, история же любого исчезнувшего бренда трагична
по-своему.
Бренд (или товарный знак, если хотите) "Москвич"
перестал удивлять нас своими новинками несколько лет назад, сам завод
окончательно остановился в 2001 г.
Кое-как предприятие еще существовало до 2006 г., когда, в конце концов, оно было объявлено банкротом.
Из цехов завода за время его работы выехало
огромное количество автомобилей, многие из которых и сегодня ездят по
дорогам СНГ, некоторому количеству довелось пополнить коллекции
старинных автомобилей, и несчетное количес-тво безвозвратно потеряно.
С появлением одного из первых совет-ских народных
автомобилей связано множество историй, некоторые из которых похожи на
байки, некоторые – претендуют на статус версии. Как же он все-таки
появился?..
ПРЕДШЕСТВЕННИК – КИМ-10
Еще до начала Второй мировой войны партия и
правительство СССР озаботились нуждами своего народа, разрешив личные
транспортные средства. В 1939 г. началась разработка малолитражного
автомобиля, получившего впоследствии наименование КИМ-10-50. Во многих
странах уже тогда выпуск малолитражных машин составлял 85–90% от общего
выпуска – их граждане могли ездить на собственных автомобилях.
Ford Prefect, технический прототип КИМ-10
Созданием отечественной малолитражки руководил
Научный автомоторный институт (НАМИ). Оборудование для его производства
приобрели в США, там же на фирме Budd заказали штампы и пробную партию
из 500 комплектов кузовных деталей (кузов проектировали на ГАЗе), а
советские предприятия – ГАЗ и ЗИС – поставляли рамы, рессоры, колеса,
радиаторы и прочее. Уже к весне 1940 г. московский автозавод имени
Коммунистического интернационала молодежи (Завод им. КИМ) изготовил
первые три опытных экземпляра двухдверных авто, которые даже проехали по
Красной площади во время первомайской демонстрации. На заводе усиленно
монтировали и налаживали оборудование, а побывавший на КИМе
корреспондент "Известий" 1 октября 1940 г. опубликовал в газете
исполненный восторга репортаж о начале серийного производства. Узнав о
новой машине, Сталин потребовал немедленно показать ему КИМ-10. Реакция
вождя в очередной раз повлияла на ход отечественной истории.
Рассказывают, что когда КИМ-10-50 демонстрировали Сталину, он сел рядом с
шофером и с сарказмом предложил стоящим у автомобиля конструкторам тоже
садиться в автомобиль. Стало понятно, что эта двухдверная модель
обречена, и в срочном порядке были начаты работы по созданию 4-дверной
альтернативы.
КИМ-10-50
КИМ-10-52
КИМ-10-51 (кабриолет)
Поскольку производство КИМ-10-50 было начато до
того, как модель "забраковал" Сталин, до июня 1941 года была выпущена
партия этих автомобилей из 500 штук. Тем временем КИМ-10-51, открытая
модификация КИМ-10, еще до войны успел сняться в замечательной
лирической кинокомедии "Сердца четырех", вышедшей на экраны в 1945 году.
Надо сказать, что проект 4-дверного КИМ-10-52 возглавлял будущий создатель автомобиля "Победа" – Андрей Александрович Липгарт.
КИМ-10-52
Модель имела ряд конструктивных особенностей и была
достойна похвал. Шасси и двигатель КИМ-10-52 остались от прежнего
варианта, но кузов был кардинально переработан и на момент своего
появления стал самым совершенным в практике советского автопрома. В
первую очередь это касалось его так называемой "самонесущей"
конструкции, при которой кузов приваривается к встроенной раме,
благодаря чему создается коробка высокой прочности. Это же
обстоятель-ство позволило конструкторам уменьшить вес всего автомобиля и
понизить его высоту, так как лонжероны рамы имели меньшее сечение. В
кузове КИМ-10-52 были применены и двери системы "Чэнел": верхняя часть
состояла из тонкого профиля желобчатого сечения. Это уменьшало массу
конструкции, увеличивало обзорность, позволяло отказаться от отдельных
рамок и унифицировать двери открытого и закрытого кузовов. Кузов был
цельнометаллическим, без единого куска дерева, даже крыша представляла
собой единый штампованный лист, охватывающий весь верх от рамки
ветрового стекла до задка. Таким же цельным был и пол – его штамповали
из стального листа толщиной 1,2 мм, с ребрами жесткости. Остальные же
кузовные поверхности имели толщину от 0,8 до 0,9 мм, а центральная
стойка – 1,5 мм.
Еще одно новшество, примененное в КИМ-10-52, –
багажник, или, как его называли в описании, "выступающий чемодан с
обтекаемым контуром". Тогда не все машины, не говоря уж о малолитражных,
имели отдельный багажник, да еще с наружной крышкой. У большин-ства
автомобилей багажного отделения не было вовсе, а если и было, то доступ
осуществлялся через откинутую спинку заднего сиденья. Кроме того,
запасное колесо конструкторы спрятали в багажник, оставив сзади только
объемную гладкую поверхность. Капот у автомобиля был аллигаторного типа с
замком – также вполне современное решение, ведь тогда основная масса
машин имела капоты в виде двух поднимающихся в стороны створок.
Салон автомобиля для своего времени мог похвастать
комфортом: звукоизоляция из войлока и мастики, резиновые уплотнители,
раздельные передние сиденья с регулировкой, плафон освещения, ящик для
мелких вещей, противосолнечные козырьки и форточки бессквозняковой
вентиляции. Приборы были собраны перед водителем. Здесь стояли
спидометр, указатель уровня топлива и термометр системы охлаждения.
В общем, автомобиль вышел на славу, его даже успели
показать руководителям партии и правительства и лично Сталину, который
дал добро на начало производ-ства. Выпуск новой 4-дверной модели
планировали начать в августе 1941 г. Но началась война, которая
заставила пересмотреть производственные планы.
Два построенных опытных образца КИМ-10-52
эвакуировали на Урал, разбив один автомобиль при погрузке. Уцелевший
прототип пережил войну, и его в июне 1945 г. опять показали Сталину, но
на этот раз автомобиль его уже не впечатлил. Сталин был убежден, что
необходимо вместо собственных разработок использовать одну из готовых
импортных, подготовив серийное производство проверенной модели. Так,
Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года "О восстановлении и
развитии автомобильной промышленности" содержит следующее: "В результате
осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в
Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на
производство на МЗМА автомобиля "Опель-Кадет К-38" в его существующем
виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и
оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской
оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и
техническая характеристика нового объекта производства МЗМА".
Интересно, тогда уже знали, что этот путь едва ли не самый сложный из всех существующих?..
ТАКОЙ ТРУДНЫЙ "МОСКВИЧ"
Многим известно, что за основу новой модели был
взят Opel Kadett образца 1939 г. Распространенной является информация о
том, что производство "Москвича" – не что иное, как производство
"Кадета" "со всего готового", на вывезенном из побежденной Германии
оборудовании. Еще говорили, что модель не разрабатывалась "с нуля", а
только немного дорабатывалась на основе имеющейся комплектной
документации немецкого "Кадета". Также были многочисленные заявления о
том, что выпуск именно этой модели чрезвычайно выгоден для страны,
поскольку подготовка ее к выпуску была несложной, и в ее разработку не
вкладывались средства.
Москвич-400-420
Но есть еще одно мнение, аргументированно описанное
в статье "По воле Сталина" (Евгений Борычев, Алексей Воскресенский,
газета "Авторевю"), которое опровергает эти "простые" истории
происхождения "Москвича". Эта версия выглядит более правдоподобной и
вполне соотносится с веяниями тех лет.
Москвич-400-420
Так, к моменту окончания войны, раздела территорий
влияния и прибытия советских специалистов на завод Рюссельхайме, где до
войны производили "Опель Кадет", оказалось, что для постановки
производства на территории СССР "Кадета" там осталось явно маловато
ресурсов – во время войны завод производил детали для самолетов Junkers
Ju-88, и союзнические бомбардировщики Liberator еще в 1944 г.
старательно стирали завод с лица земли. Однако в тайниках все же была
найдена оснастка для изготовления узлов шасси и кузова, но только для
двухдверного "Кадета", который до войны пользовался в Германии большим
спросом. А вот для производства одобренного Сталиным 4-дверного варианта
ничего не оказалось – ни чертежей, ни тем более готовых узлов.
Поскольку с 1929 г. Opel являлся филиалом американской корпорации
General Motors, то и Opel Olympia, и Kadett разрабатывались в Детройте,
соответственно, чертежи можно было запросить у американцев, но в это
время отношения двух держав уже кардинально изменились, началась
"холодная война".
В итоге первоначальная простая задача
трансформировалась в более сложную: без оборудования и кузовной
оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким найденным образцам
"Кадета" необходимо было наладить серийное производство самой редкой его
версии – четырехдверной и с независимой передней подвеской. Причем
запуск производства "народного автомобиля" на МЗМА был назначен на июль
1946 года!
Таким образом, разработка "Москвича" стала
трудоемким процессом, в который кроме советских были вовлечены на
условиях оплачиваемого найма и немецкие инженеры. Под эгидой
Минавтопрома СССР было создано одиннадцать немецких бюро, объединенных в
научно-технический отдел. Там-то и был создан Москвич-400 –
американский Opel заново разработали в Германии.
Москвич-401-420
Новый 4-дверный кузов проектировали в Шварценберге.
В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского
инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора,
трудились 83 немецких специалиста. По данным научно-технического отчета
Управления СВАГ с декабря 1945 г. по март 1946 г.
были разработаны и изготовлены мустер-модель четырехдверного
стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268
комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные
модели на штампуемые детали кузова. В марте 1946 г. все было отправлено в
Москву, на МЗМА, для работ по монтажу и наладке оборудования для начала
производства.
Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в
центральном научно-техническом бюро под руководством видного специалиста
по двигателям внутреннего сгорания В. И. Сороко-Новицкого трудились 12
советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров.
Интересно, что при проектировании силовой установки "Москвича" немцы
испробовали и такие экзотические варианты, как четырехтактный
бесклапанный двигатель с золотниковым газораспределением.
Экспериментировали также с изготовлением блока цилиндров из штампованных
деталей – с помощью пайки твердыми припоями. Но в итоге остановились на
точной копии "кадетовского" мотора – нижнеклапанного, с чугунным литым
блоком и баббитовыми подшипниками.
Первый "Москвич" появился 4 декабря 1946 г. Внешнее
сходство с "Кадетом", исключая заводские шильдики, было абсолютным.
Очевидно, что "экономически выгодный проект" производства на МЗМА
автомобиля "Опель Кадет К-38" в его существующем виде дался стране
нелегко. Но никто не осмелился тогда вслух назвать этот выбор
необдуманным решением, блажью...
Крупносерийное производство автомобилей модели
"Москвич-400-420" (первое число обозначало модель двигателя, а второе –
модификацию кузова) начали в апреле 1947 г. и их стали продавать
населению.
Продажа автомобилей – это было необычно. Свои
машины до этого времени в СССР имели лишь знаменитости. Да и деньги на
покупку нужны были по тем временам немалые: "Москвич" стоил 9000 рублей,
а "Победа" и того больше – 16000. Но даже такая цена продажи фактически
была ниже себестоимости.
А ЧТО ВНУТРИ?
Главное достоинство М-400 заключалось в удачном
соотношении параметров, сбалансированной взаимосвязи технических решений
и сравнительной простоте. "Четырехсотый" был оснащен 4-цилиндровым
весьма компактным нижнеклапанным двигателем. Головку и блок цилиндров
"Москвича-400" отливали из самого дешевого металла – чугуна. Все
важнейшие узлы двигателя были расположены так, что при поднятых
боковинках капота открывался удобный доступ к ним в процессе
эксплуатации и при ремонтных работах.
Двигатель "четырехсотого" имел степень сжатия всего
5,8 единиц, работал на бензине с октановым числом 66 и по тем временам
отличался завидной долговечностью. Его мощности в 23 л. с. при 3400
об./мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90
км/ч. Довольно скромная приемистость "четырехсотого" объяснялась
трехступенчатой коробкой передач, которая не имела синхронизаторов
(потери времени на переключение замедляют разгон). Рычаг переключения до
1951 г. размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был
перенесен на рулевую колонку.
Москвич-400-422
В сложное послевоенное время Стране Советов
катастрофически не хватало стального проката, а автофургоны были крайне
необходимы. Поэтому было решено следовать опыту других стран, где уже
давно были популярными легковые машины с деревянными фургонами. На МЗМА
разработали такую модификацию, которая получила индекс кузова 422.
Грузоподъемность автомобиля была всего 200 кг, не считая водителя и
экспедитора. Но перегружали фургоны нещадно, и через пару лет такой
эксплуатации деревянные кузова буквально разваливались. Расшатывались
соединения, трескалась обивка крыши, в местах сколов древесина
разбухала, в салон протекала вода. Автомобили с покосившимися кузовами
отправляли на ремзаводы и худо-бедно восстанавливали. Но вскоре интерес к
деревянным фургонам пропал: МЗМА готовил к выпуску новый Москвич 402,
причем среди модификаций были и фургон, и универсал с
цельнометаллическими кузовами. А "деревяшки" тихо умирали на задворках
автобаз Минсвязи. Всего с 1949 по 1956 годы было выпущено 11129
деревянных фургонов "Москвич-400-422" и "401-422", которые в народе
по-смешному называли "Буратино".
Автомобиль на фото отреставрирован в техцентре "Авторевю".
Необычной чертой машины являлась независимая
подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени французского
изобретателя, гонщика 20-х годов, она обеспечивала колесу качание в
плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два
продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в
цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор
одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром
амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня.
Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него
реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными
колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно
первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических
рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий
автомобильной техники.
А вот тормоза были нестандартными.
Во-первых, гидравлический привод в начале 40-х
годов еще не полностью взял верх над механической системой тяг,
коромысел, уравнителей и тросов. Во-вторых, на "Москвиче" чугунный
тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса.
Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней
подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки
крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией
диаметр. Поэтому колесо вместо привычного нам диска практически имело
лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески,
тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных
деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Четырехместный четырехдверный кузов был сделан
несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты отмечали
его высокую устойчивость против коррозии, объясняя тем, что кузов якобы
изготовливали из луженой стали. Но они заблуждались. Крылья и скругления
кузова имели выпуклые криволинейные формы. Нередко после сварки на них
появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными
и создавали впечатление "мятой" поверх-ности. Поскольку масштабы
производ-ства тогда были относительно невелики – менее сотни машин в
день, – то дефекты исправлялись довольно трудоемким способом – зачисткой
наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом.
Подчас эти "заплаты" были большими, что и вводило в заблуждение
автомобилистов при ремонте старых "Москвичей".
Москвич-400-420а
В салоне "четырехсотого" не было таких привычных
для наших современников отопителя и радиоприемника. Стеклоочиститель
приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя.
Это на первый взгляд рациональное решение имело один важный минус. В
сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно
приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов
двигателя "дворники" работали медленно и не успевали очищать стекло.
Индексы распространенных серийных кузовов на базе Москвич-400(401)
420 – 4-дверный седан
420М – 4-дверный медицинский седан
420а – 4-дверный кабриолет
422 – 3-дверный деревянный фургон
В 1948 году началось производство фургона
"Москвич-400-422" грузо-подъемностью 200 кг. Деревянные брусья каркаса и
филенки из бакелизированной фанеры придавали автомобилям своеобразный
вид. Эти автомобили в народе часто называли "Буратино".
Конструкторы завода постоянно совершенствовали
"Москвич". С середины 1949 г. они ввели фильтр тонкой очистки масла,
который повысил срок службы мотора. С 1952 г. началась установка заднего
моста с более долговечными подшипниками и полуосями.
В 1949 г. начали производить кабриолет –
"Москвич-400-420А". В 1954 г. завод провел модернизацию двигателя,
повысив его мощность до 26 л. с. при 4 тыс. об./мин. Степень сжатия
выросла до 6,27. Машина получила новое рулевое колесо, рычаг ручного
тормоза перекочевал с пола под панель приборов. Все эти нововведения
нашли отражение в индексе машины – теперь производили модель
"Москвич-400-401", которая внешне от предшественника отличалась разве
что наличием поворотников.
Cалон Москвич-400-420А
Более современный автомобиль – "Москвич-402",
который относится уже ко второму поколению "Москвичей" пошел в
производство в 1956 г. С этого времени модернизация и смена моделей
"Москвичей" происходили чаще, тогда как первый "Москвич" продержался 6
лет без изменений.
Всего с 1946 по 1956 год было выпущено 247439
автомобилей "400" и "401", они пользовались большой популярностью. И в
наши дни спрос среди коллекционеров и реставраторов на "Москвичи" велик,
для многих они стали своеобразным пропуском в мир старинных
автомобилей.
