Имя этим автомобилям — «Москвич». Их сделал завод, который вырос сорок восемь лет назад на окраине Москвы. Тогда он назывался автосборочным заводом имени КИМа (Коммунистического интернационала молодежи). Кимовцы в большинстве своем были молодыми ребятами, комсомольцами, и их неутомимая энергия, энтузиазм, горячее желание выпускать автомобили помогли в сжатые сроки построить и пустить завод. После окончания Великой Отечественной войны бывший КИМ начал делать «Москвичи». И снова молодежь составила основу коллектива предприятия.

Модели «Москвича-408» начали сходить с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМД) в конце 1963 года. Появление их встретили с большим интересом автомобилисты кг только Советского Союза, но и многих зарубежных стран. Уже с октября 1964 года «408-й» дебютировал на международной автомобильной выставке в лондонском Эрло Корте (Графском подворье), а на следующий год получил хороший прием на многих экспортных рынках.

Но конструкторы МЗМА отдавали себе отчет в том, что начало 60-х годов — особый период в развитии мирового автомобилестроения. С каждым годом росли мощности машин класса «Москвича», потребитель стал предпочитать приемистые динамичные модели. Неудивительно, что в это время в технических характеристиках легковушек все чаще стал фигурировать показатель, который прежде широкому кругу автомобилистов был не очень-то известен, — время разгона с места до скорости 80 или 100 км/ч.

Это понятно. Автомобилей в городах стало больше, и те, кто имел приемистые машины, мог быстрее других уйти с перекрестка на зеленый сигнал светофора, быстро и безопасно совершить обгон на загородном шоссе в плотной «толпе» других машин.

И чтобы удовлетворить спрос на машины с увеличенным запасом мощности, «Фиат» (Италия), «Рено» и «Симка» (Франция), «Форд» (Англия), БМВ (ФРГ) начали выпуск моделей, близких по габаритам, массе, вместимости к «Москвичу-408», но располагающих моторами мощностью 70-80 л. с. и рабочим объемом 1500 см3. А двигатель «408-й» машины уже подошел к пределу возможностей по форсировке и при рабочем объеме 1360 см3 развивал мощность 50 л. с.

Казалось бы, простой путь — расточить цилиндры, чтобы получить прирост рабочего объема 140 см3 и мощности в 5 л. с. Но межцентровые расстояния между цилиндрами не позволяли сделать это, да и мощность 55 л. с. все равно была недостаточна. Таким образом, напрашивался единственный выход — создать современный, совершенно новый быстроходный мотор с высокой удельной мощностью.

Первоначально, в 1963 году, изготовили опытную партию двигателей, получивших условный индекс ДМ. Короткоходные, с очень жестким коленчатым валом и короткими толкающими штангами (кулачковый вал поднят почти к разъему блока и головки) в клапанном механизме. Кстати, на него очень похожи недавно появившиеся моторы английского филиала «Форда». ДМ казался удачным, но ему дали отставку, и группа конструкторов под руководством И. И. Окунева спроектировала новый, более совершенный двигатель. Жесткий коленчатый вал обеспечивал мотору долговечность и высокую надежность. Но это означало и некоторое утяжеление всей конструкции. Распределительный вал, расположенный в головке двигателя и приводимый цепью, позволял отказаться от толкающих штанг. Это означало уменьшение инерции деталей клапанного механизма и открывало путь для существенного повышения числа оборотов (с 4750 до 5800 об/мин). Расположенные под углом друг к другу клапаны давали возможность получить полусферическую камеру сгорания, как у гоночных двигателей. Впрочем, многое в новом двигателе имело «спортивное происхождение».

Игорь Иванович Окунев, в 40-е годы работая конструктором на Ирбитском и Московском мотоциклетных заводах, сам не раз выступал на мотоциклетных гонках. Перейдя на МЗМА, он с интересом отнесся к большой работе по гоночным и спортивным автомобилям, развернутой на заводе в 50-е годы. Позже некоторые из этих машин оборудовали сконструированными им экспериментальными моторами, м до сих пор в таблице всесоюзных рекордов скорости 1956 года стоят три результата, показанные Ю. Чвировым на «Москвиче-Г1», оснащенном двигателем модели «405», который спроектировал Окунев.

Но вернемся к мотору, который впоследствии получил индекс «412». Пятиопорный коленчатый вал, цепной привод распределительного вала, расположенный в головке клапанный механизм давала прибавку в весе. Чтобы ее компенсировать, Окунев пошел на широкое применение алюминиевого сплава. Из него отлиты блок цилиндров, головка цилиндров, масляный картер, крышка головки, впускной коллектор и другие детали. Результат — двигатель «412» весит со всем оборудованием 146 кг против 140 кг мотора «408». И это при мощности в полтора раза большей — 75 л. с.!

Но мало создать и довести новый двигатель — важно организовать его серийный выпуск. Производство «412» было решено развернуть на Уфимском моторостроительном заводе. Наряду с МЗМА в эти годы начал делать «Москвичи» по московским чертежам Ижевский автомобильный завод. Таким образом, Уфе предстояло «питать» моторами Москву и Ижевск.

Первые опытные образцы двигателя «Москвич-412» появились в 1964 году, а в марте 1967-го на конвейере МЗМА собрали первый «Москвич» с таким двигателем. В том же году начат выпуск «412-х» и в Ижевске. Три года от опытного экземпляра до серийной машины — это очень и очень малый срок, которым могут похвастаться лишь немногие автомобильные заводы с мировым именем.

Здесь надо отметить, что еще до начала серийного производства двигатель модели «412» уже прошел боевое крещение на гонках. Летом 1966 года его форсированный вариант (92 л. с.) был установлен в гоночном автомобиле «Москвич-Г4М». На нем мастер спорта В. Щавелев занял четвертое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам. А в августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал на чемпионате страны первым. Впервые спортсмены МЗМА вышли на старт автомобильных соревнований тридцать лет назад. С тех пор заводские гонщики — непременные участники почти всех чемпионатов страны, важнейших ралли и гонок, международных состязаний. За эти годы они 47 раз побеждали на первенствах Союза на своих «Москвичах»: 30 раз на кольцевых гонках, 10 на ралли и 7 на ипподромах. В длинном списке этих побед «Москвич-412» выглядит чемпионом чемпионов — представители МЗМА (позже АЗЛК) выиграли на нем 15 чемпионатов Советского Союза...

С молодым задором взялся коллектив завода за подготовку к труднейшему трансконтинентальному ралли-марафону Лондон — Сидней протяженностью 16 тыс. км. Три «Москвича-412» 17 декабря 1968 года успешно закончили это сложнейшее испытание, и сборная страны заняла на них четвертое место. Во многих странах Азии, по территории которых проходил маршрут марафона, «Москвичи» вызывали изумление. Они шли, не уступая машинам прославленных марок, неутомимо боролись со всеми трудностями пути и доказали, что автомобили с маркой «Сделано в СССР» способны без поломок пройти через три континента.

Ралли Лондон — Сидней явилось хорошей проверкой возможностей новой модели, проверкой, которую не мог дать ни один испытательный стенд, ни один полигон. Первый успех окрылил, и в начале 1970 года АЗЛК качал готовиться к новому марафону — Лондон — Мехико. Участникам предстояло преодолеть 26 тыс. км по дорогам 25 стран Европы и Южной Америки, пройдя каменистыми пустынями, высокогорными (до 5 тыс. м) дорогами, по травяным зарослям, пыли, грязи, снегу.

Пять голубых «четыреста двенадцатых» с черными капотами были готовы ко всем испытаниям. Для защиты поперечины передней подвески, картеров двигателей и коробки передач каждую машину снабдили предохранительными поддонами из толстого стального листа. Эти «латы» защищали машину от случайных ударов о кочки, пни, камни. Алюминиевый масляный картер двигателя, хорошо рассеивающий тепло, но боящийся ударов, уступил место штампованному, из стального листа. А чтобы двигатель не перегревался в тяжелых дорожных условиях, его оснастили специальным радиатором для охлаждения масла.

Камни, летящие из-под колес, могут повредить фары, а при езде по зарослям травы есть риск, что радиатор будет забит ее стеблями. Вот почему перед облицовкой радиатора смонтировали дополнительную защитную решетку, стекла фар прикрыли металлическими решетками. Во время соревнований не исключены любые неожиданности: автомобиль может потерпеть аварию, перевернуться. Чтобы предохранить экипаж от травм, внутри кузова был установлен могучий защитный каркас из хромансилевых труб, а сиденья оснащены ремнями безопасности.

Разумеется, езда по бездорожью, да еще с высокой скоростью создает повышенные нагрузки на детали несущего кузова. В нужных местах его вварили усилители и косынки. Поскольку соревнования не прекращались и ночью, все «Москвичи» получили мощные йодные (галогенные) фары, прожекторы. Порой даже днем приходилось включать свет, когда машины шли в густой пелене пыли. В этих условиях очень помогли пневматические звуковые сигналы, которые помогли избежать столкновений и аварий. Нельзя было упускать из виду и то обстоятельство, что маршрут шел по малонаселенным местам, где на многие сотни километров отсутствовали бензоколонки. Поэтому в дополнение к основному 45-литровому бензобаку на каждой машине стоял дополнительный такой же емкости.

Специальные шины, смонтированные на колесах с широкими ободьями, обеспечили лучшую устойчивость автомобилей на трудных участках трассы. «Москвичи» снабдили усиленным диафрагменным сцеплением, усовершенствованной коробкой передач с синхронизаторами на всех ступенях, гидровакуумным усилителем тормозов.

Подготовка к столь ответственным соревнованиям шла основательно, как к кругосветному путешествию. Поскольку на пятикилометровой высоте как спортсменам, так и моторам становится трудно дышать, машины оснастили кислородными масками и карбюраторами с высотным корректором.

Почему он был необходим? Дело в том, что тщательно собранный и обкатанный двигатель каждого «четыреста двенадцатого» развивал мощность около 80-81 л. с., но на пятикилометровой высоте она должна была упасть до 16-18 л. с. Высотный же корректор позволял на такой высоте иметь мощность в 30-35 л. с.

Штурманские навигационные приборы, комплект запасных частей и теплой одежды, инструмент для любого ремонта и провиант дополняли оборудование машин. Итог — если серийный «Москвич-412» в снаряженном состоянии весил 1045, то марафонский в полтора раза тяжелее — 1450-1550 кг.

Девяносто шесть экипажей стартовали 19 апреля из Лондона. 27 мая в Мехико финишировали 23 автомобиля. Четыреста часов провели участники марафона в пути, четыреста часов на пределе возможностей работали машины. Из 25 810 км почти половину (13 тыс. км) составили высокогорные дороги, в общей сложности 1800 км спортсмены шли на первой и второй передачах. В таких условиях на первый план выступали прочность и надежность автомобилей. Вот почему именно «Москвич-412» успешно закончил это труднейшее ралли.

В командном зачете среди фирм «Москвичи» заняли почетное третье место. В личном зачете советские экипажи, стартовавшие на «Москвичах», вышли на двенадцатое, шестнадцатое и двадцатое места.

Но дело не только в исключительной надежности наших автомобилей и высоких результатах. Когда наши спортсмены мчались по дорогам Латинской Америки, когда аргентинцы, перуанцы, мексиканцы читали в газетах, слышали по радио слова «Москвич» советского производства, они получали неопровержимое доказательство индустриальной мощи Советского Союза, его успехов в автомобилестроении.

Пять голубых «Москвичей» вернулись домой. Они экспонировались на выставках, спортсмены, механики, рабочие, конструкторы были отмечены премиями, грамотами, благодарностями. Но самой главной наградой для коллектива завода имени Ленинского комсомола стало международное признание марки «Москвич».