Удивительно, но в человеческой памяти остаются не только шикарные и совершенные автомобили, но и причудливые и даже, если можно так выразиться, несуразные. Один из них – ЗАЗ-965 "Запорожец", который в народе называли "горбатым". А сколько анекдотов сложено о нем! И все же это не мешало "Запорожцу" завоевывать любовь тысяч наших сограждан, которых лидеры Коммунистической партии называли трудящимися.
Ошибиться в распознавании легендарного ЗАЗ-965 невозможно, но мало кто знает, что история этого автомобиля имеет не только весьма посредственное отношение к Украине, но и уходит корнями далеко за пределы того, что некогда именовалось Советским Союзом.
ПЕРВЫЕ НАБРОСКИ
В ноябре 1958 г. Советом Министров СССР было принято решение о перепрофилировании Запорожского комбайнового завода "Коммунар" на производство микролитражных автомобилей. Такая потребность назрела в связи с тем, что с 1956 года МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) прекратил производство легкого четырехместного "Москвич-401" и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой "Москвич-402". А спрос на компактную, легкую и простую машину тем временем не исчез, поэтому под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова на МЗМА занимались перспективным проектированием очередного народного автомобиля.
Н. И. Строкин, в то время министр автомобильной промышленности, считал, что лучшим прототипом для новой малолитражки станет только что поставленный на производство в Италии Fiat 600. Того же мнения придерживался и заместитель директора Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) – А. А. Липгарт.
Работы над новым проектом начались еще осенью 1956 г., а уже через год был построен первый опытный образец, получивший индекс "444". И внешне, и конструктивно он был похож на Fiat 600, хотя некоторые элементы все же были пересмотрены с учетом специфических дорожных условий Страны Советов. Например, посадочный размер для шины был увеличен с 12 до 13 дюймов, что повлекло за собой существенные изменения в кинематике подвески. Кроме того, на "Москвич-444", как тогда назывался проектируемый автомобиль, установили не 4-цилиндровый мотор с водяным охлаждением, как на итальянском автомобиле, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мото- циклетного завода с воздушным охлаждением. При рабочем объеме 649 см3 он развивал 17,5 л.с. при 4000 об/мин.
Fiat 600, прототип легендарного ЗАЗ-965
Первый прототип героя нашего рассказа отличался от Fiat еще и усиленной коробкой передач, а также формой кузова. Такие детали, как треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная горизонтальная подштамповка на двери, декоративная "гребенка" перед проемом заднего колеса и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле также отличали итальянскую и советскую машины. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла – ценная особенность для массовой модели.
В 1958 году на МЗМА построили второй образец прототипа, заметно отличавшийся от предыдущего. В частности, обновленный 444-й получил иную форму облицовки и переднее крыло с более высокой верхней частью. Неизменными оставались подвеска передних колес на поперечной рессоре и сдвигающиеся стекла в дверях, заимствованные у Fiat 600. Окрашенный в цвет слоновой кости с крышей морковного цвета, этот автомобиль зимой 1958–1959 гг. экспонировался на ВДНХ СССР в Москве.
Москвич-444
Как показали испытания, двигатель МД-65 оказался непригодным даже для небольшого автомобиля. Он обладал плохой динамикой, не позволяя разогнать машину более 80 км/час (вместо расчетных 95), был очень шумным, страдал от недостаточного охлаждения. Но главный недостаток заключался в том, что срок его службы до капитального ремонта едва дотягивал до 30 тысяч километров.
ЗАЗ-965 в начале выпуска модели
Это вынудило МЗМА, а потом и НАМИ заняться проектированием специального двигателя. В качестве временной меры на усовершенствованный опытный образец – автомобиль с индексом "444-БКР" (без колесного редуктора) установили двухцилиндровый двигатель BMW 600, который, как и перспективные моторы МЗМА и НАМИ, имел более мелкий картер. Отказ от редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг, а снаряженную массу – до 636. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах (как у Volkswagen Beetle) и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.
СМЕНА ПРОПИСКИ
У инженеров МЗМА появлялись все новые и новые идеи относительно того, как усовершенствовать свое детище, которое к концу 1958 г. уже получило индекс "965", но времени довести дело до конца, как это часто бывает, не хватило. В ноябре появилось постановление Совета Министров, о котором мы упоминали выше, и уже через месяц в Москву приехали специалисты Запорожского автомобильного завода, чтобы заняться подготовкой чертежей для производства малолитражки. Спустя четыре месяца вся документация была готова и отправилась в Запорожье, где уже украинские специалисты занялись постройкой опытных образцов ЗАЗ-965. Они не существенно отличались от своих московских предшественников, хотя сдвигающиеся стекла дверей были заменены опускающимися, исчезла выпуклая стреловидная подштамповка на крыле и характерная "гребенка", катафоты задних фонарей сместились книзу, а подфарники поместились в отдельных корпусах на крыльях. Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись "Запорожець" прямоугольными буквами.
В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965 – 965Г (имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий объем 752 см3) и 965В (V-образный с рабочим объемом 746 см3).
Про проходимость "горбатого" и по сей день ходят легенды
В чем разница? На двигателе "965Г" кулачковый вал лежал под коленчатым, центробежный вентилятор нагнетал воздух для охлаждения цилиндров, масло очищалось фильтром со сменными элементами, коленчатый вал был откован из стали. Другой же, "965В" с V-образным расположением цилиндров, был компактнее. В нем значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора – не мешали кожухи задних колес. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором, а распределительный вал благодаря V-образному расположению цилиндров поместился в развале блоков, и длина толкающих штанг для привода клапанов стала меньше. Поскольку момент сил инерции был не уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении.
По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель "965В" обладал целым рядом преимуществ, был оригинальным и современным по конструктивному решению, поэтому именно он и был принят для серийного производства.
По существовавшей тогда традиции, все новые автомобили обязательно привозили в Кремль. 18 июля 1960 г. ЗАЗ-965 "предстал" перед Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Тот осмотрел новинку, прокатился и "дал добро", добавив, что цена на автомобиль должна быть доступна для трудящихся. Ее установили на уровне 18 тысяч дореформенных рублей, что приблизительно соответствовало годовой зарплате инженера или высококвалифицированного советского рабочего. Тогда же автомобилю официально присвоили имя – "Запорожец".
ДЕВЯТЬ ЛЕТ ПРОИЗВОДСТВА
В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию "Запорожцев" на заводе собрали 22 ноября, а до конца года выпустили около полутора тысяч экземпляров. Параллельно вели разработку молодежного автомобиля на базе 965-го с кузовом кабриолет и более мощным двигателем, но, к сожалению, дальше пластилиновых моделей дело не пошло.
С 1962 года завод начал выпускать модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья), а с 1963-го – автомобили с ручным управлением для инвалидов.
Экспортный ЗАЗ-965 А «Ялта»
С октября 1962 г. по май 1969 г. с конвейера сходил модернизированный "Запорожец" – ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см3. Расход топлива составлял 5,5 л на 100 км, а максимальная скорость автомобиля выросла до 110 км/ч. Салон ЗАЗ-965А отличался рулевым колесом с утопленной ступицей, новыми ручками открывания дверей и щитком приборов. Обновленная машина существенно отличалась и кузовными деталями: подфарники, смонтированные в крыльях, а не на них, измененный заводской знак (прямоугольник вместо звездочки), декоративная решетка на панели передка, измененный капот, а также стала съемной задняя панель, благодаря чему значительно упростился процесс снятия и установки силового агрегата. На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением– 965АБ (1963–1969 гг.) и 965АР (1966–1972 гг.).
Наряду с базовыми моделями в Запорожье производился и экспортный вариант ЗАЗ-965А "Ялта". От своих собратьев этот автомобиль отличался многослойной шумоизоляцией, наличием наружного зеркала заднего вида, пепельницы, подлокотников для пассажиров сзади, радиоприемника, хромированных молдингов с надписью "965А", ручками "под слоновую кость" с хромированными вставками и рулевым колесом а-ля ГАЗ-21 "Волга". ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga N.V.
ЗАЗ-965 пришелся по нраву советским гражданам – компактная
и недорогая машина стала любимицей многих автомобилистов
В 1968 г. появилась "рестайлинговая" (говоря современным языком) модель – с более выпуклым передком и немного увеличенным объемом багажника.
На просторах бывшего СССР попадаются даже такие
экзотические конструкции, как трехколесные мотоциклы
(трайки), сделанные из кузова уже давно ставшего раритетным ЗАЗ-965.
Производство ЗАЗ-965 и его модификаций продолжалось вплоть до 1969 года. За это время было выпущено 322106 автомобилей, но рано или поздно всему приходит конец – в недрах ЗАЗа уже давно велись работы над новым "Запорожцем", более дорогим и также далеким от совершенства.
ИСТОРИЯ С ПРОДОЛЖЕНИЕМ
В свое время ЗАЗ-965 пришелся по нраву советским гражданам. Компактная, экономичная и недорогая машинка сразу же стала любимицей многих автомобилистов. Более того, для некоторых она стала еще и проводником в мир спорта – например, для известного в СССР гонщика Стасиса Брундзы, который начинал свою карьеру в ралли именно на "Запорожце" и даже невольно испытал на прочность его крышу.
Один из тюнингованных чудо-автомобилей принадлежит С. Добротворскому из Твери (Россия),
который отрезал "Запорожцу" крышу, разместил под капотом 1,5-литровый двигатель от ВАЗ-2108,
заменил еще несколько десятков деталей, потратив на все про все два года, и получил в итоге то,
что будоражит воображение. Пройти мимо этого "малинового сокровища" невозможно.
Про комфорт и безопасность в те времена как-то не думалось – шумность в работе, теснота и небезопасное расположение бензобака в передней части кузова особенно не смущало. Но "Запорожец" стал поистине народным любимцем. Большинство владельцев могли без труда отремонтировать автомобиль своими силами, и это было важно, потому что ломался он довольно часто. Про проходимость же "горбатого" и по сей день ходят легенды.
Российский бизнесмен Игорь Жиганов пошел еще дальше, создав из трех "Запорожцев" один,
зато уникальный – лимузин. Двигатель при этом остался оригинальным.
Известный автомобильный историк Лев Михайлович Шугуров, например, рассказывал: "По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, легковому автомобилю, даже ГАЗ-69 очень тяжело идти. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150–1200 мм.
Все легковые машины чтобы "не сесть на дифференциал", должны колесами одной стороны идти по этому "горбу", а колесами другой – следовать по колее. Только ЗАЗ-965 при аккуратном вождении удавалось проехать по пространству между глубокими колеями".
Оказывается, фанатов, желающих обладать уникальным "Запорожцем", достаточно много. Большинство из них занимается тюнингом автомобилей самостоятельно, и фантазия при их оформлении подчас заходит очень далеко.
С момента остановки производства ЗАЗ-965 прошло уже сорок лет.
Независимая торсионная, работает
совместно с двумя амортизаторами
Задняя подвеска
Независимая пружинная, работает
совместно с двумя амортизаторами
Тормоза
барабанные на всех колесах
Тип рулевого механизма
червячного типа с двойным роликом
Габариты, мм
3330 x 1395 x 1450
Колесная база, мм
2023
Колея передних/задних колес, мм
1144/1160
Клиренс, мм
175
Объем топливного бака, л
30
Максимальная скорость, км/час
80–110
Не удивительно, что встретить этот автомобиль на дороге сейчас практически невозможно – из транспортного средства он превратился в забаву или объект коллекционирования и тюнинга. Зато он часто появляется на всевозможных выставках, да в таком виде, что иногда даже не сразу узнаешь в нем того самого "Запорожца". И в любом теперешнем облике ЗАЗ-965 ("горбатый", "фафик" или кто-то еще) останется в истории автомобилестроения, как яркий представитель отечественной инженерной мысли. Пусть даже традиционно позаимствованной.
16 октября 2009 г. на 76-м году жизни скончался Лев Михайлович Шугуров – историк автомобиля и автомобильного спорта, автор множества книг и статей по истории автомобиля и автомобильного спорта.
Лев Михайлович был выпускником МВТу , долгое время работал инженером на Московском заводе малолитражных автомобилей, являлся конструктором гоночных автомобилей "Москвич" Г4 и Г5.
Благодаря этому человеку была сохранена ценнейшая информация, которой пользуются автолюбители всего мира.
Магазин для коллекционеров и простых любителей старины...Здесь Вы найдете много интересного:Игрушки СССР, солдатики, куклы, елочные украшения, значки, сувениры СССР,Олимпиада-80,грампластинки, диафильмы, фототехника, радиотехника, открытки, фотографии, календарики, вкладыши, монеты, марки, книги и многое др...
