(ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО СМ. "ОЛДТАЙМЕР" N 2, 2004 Г.)
ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВ
В РАЗГАР ВОЙНЫ
В то время, когда американцы в 1942 г., в самый разгар второй мировой войны, полностью прекратили выпуск легковых автомобилей, подчинив отрасль военным нуждам, на ЗИСе, наоборот, приступили к созданию нового представительского лимузина. Это тем более парадоксально, что оборудование, на котором изготовляли ЗИС-101, вывезли в глубокий тыл еще в 1941 г., а конца войне не было видно. Но уже тогда была твердая уверенность у руководства страны и народа в том, что враг будет разбит и победа будет за нами. Присутствовал здесь и здравый прагматизм. К окончанию боевых действий страна получала современный автомобиль, способный тягаться с любым заграничным конкурентом. Главным конструктором проекта утвердили Андрея Островцева, который имел опыт работы на заводе имени КИМ и в НАТИ (Научный автотракторный институт). Этот человек не был в плену традиций, которые неизбежно довлели над теми, кто разрабатывал ЗИС-101. Поскольку ни специалистов, ни станков, ни свободных цехов не осталось, дело пришлось начинать с нуля. Кадровую проблему решили, возвратив в Москву из эвакуации, с заводов разных отраслей или отозвав с фронта конструкторов, технологов и других специалистов. Из числа прибывших сформировали специальное КБ легковых автомобилей. Проектирование велось в невероятно высоком темпе. В немалой степени этому способствовали широкие полномочия, предоставленные А.Островцеву директором завода И.Лихачевым.
Чрезвычайно важно было не ошибиться в выборе концепции будущего лимузина. Сложность предстоящей задачи не смущала столичных специалистов. На совещании конструкторов автомобильных заводов, проходившем в начале 1943 г. в Наркомсредмаше, впервые были названы основные характеристики машины: вместимость - 7 человек, собственная масса - 2200 кг, база - 3700 мм, двигатель - рядная "восьмерка" объемом 6,3 л мощностью 165 л.с. Оригинальный кузов предложил уже известный и опытный художник - конструктор В.Н. Ростков.
РАВНЕНИЕ НА PACKARD
Но по-другому думали "наверху". Там руководствовались вкусами и пристрастиями товарища Сталина. Работы по новой машине курировал начальник личной охраны вождя генерал Власик. Он настаивал, ссылаясь на мнение "самого", что различие между Packard и ЗИСом должно быть не больше, чем между братьями-близнецами. Приняв к сведению все категоричные пожелания, инженеры КБ обнаружили следующее. Перед войной генсек пользовался шикарными тяжеловесными Packard - настоящими дорожными "дредноутами" с массивными 12-цилиндровыми моторами и дорогой отделкой. Однако перед войной американская фирма сняла с производства "сталинскую" модель Twelve и заменила ее другой. Для успешного компилирования из-за океана доставили три новейших Packard, а для подстраховки - еще Chrysler, Cadillac и Buick. Наиболее сильное впечатление произвел Packard 180 1942 модельного года с роскошным кузовом - лимузин фирмы "Ле Барон", который впитал в себя самые передовые достижения североамериканского автостроения. Это, собственно, и сделало его прообразом нового отечественного лимузина. Во исполнение приказа КБ Островцева энергично взялось за превращение Packard в новое творение отечественного автопрома, нареченное ЗИС-110. Нельзя сказать, что это было слепое копирование. Дорожные условия нашей страны требовали усиления двигателя, ходовой части и трансмиссии. Хотя изменения и привели к увеличению веса, зато намного повысили надежность многих агрегатов. По итогам испытаний эксплуатационный ресурс автомобиля составил полмиллиона километров - результат, который и сейчас внушает уважение.
Особенно много пришлось потрудиться над цельнометаллическим четырехдверным кузовом - самым сложным элементом легковушки. Не так-то легко оказалось воспроизвести сложные лекальные поверхности "американца". К чести заводских инженеров, им удалось не только воссоздать облик Packard, но даже улучшить его. На множестве масштабных макетов и на образцах в натуральную величину были найдены те формы, которые сделали "стодесятку" чуть элегантнее, чуть изящнее, чуть убедительнее заокеанского оригинала. Самым заметным различием между двумя автомобилями стало то, что на ЗИС-110 запасные колеса не нарушали плавность очертаний передних крыльев, а единственная оставшаяся "запаска" удобно примостилась в нижней части багажника, изолированная от основного объема откидной крышкой. Если говорить о преемственности с ЗИС-101, то ее практически не было. Отдаленное сходство наблюдалось в конструкции рамы с развитой Х-образной поперечиной, к которой кузов крепился болтами.
ВЕЛИКИЙ ЛИМУЗИН
Конструкция машины изобиловала техническими новинками, многие из которых нашли применение в массовом автостроении лишь спустя десятилетия. Подобающая лимузину бесшумность обеспечивалась не только солидным глушителем, но и установкой специальной пластинчатой цепи, привода кулачкового вала, а также наличием гидравлических толкателей клапанов газораспределительного механизма, которые не требовали регулировки. Жалюзи радиатора открывались и закрывались по команде термостата. Проектировщики предусмотрели независимую рычажно-пружинную подвеску передних колес, гипоидную главную передачу, гидропривод тормозов. Рычаг переключения передач вынесли на рулевую колонку. Передняя подвеска оснащалась гидроамортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Точно такие же устройства имелись и в задней подвеске, но она еще дополнительно снабжалась амортизатором-стабилизатором, разгружавшим длинные рессоры от боковых усилий.
Не менее убедительно выглядели внутренняя отделка и оборудование кузова. Удобные сиденья с превосходной обивкой, электрогидравлический привод стекол дверей и перегородки салона с кнопочным управлением, пятидиапазонный радиоприемник, продуманная система вентиляции и отопления, механические часы, электроприкуриватель, трехтональный звуковой сигнал, двухскоростной стеклоочиститель, хорошее электроосвещение давали понять, что перед вами лимузин, находящийся на верхней ступеньке автомобильной иерархии.
Любопытно, что стрелка спидометра в зависимости от скорости меняла свою окраску. До 40 км/ч она имела зеленый цвет, до 80 - желтый или оранжевый, а если скорость переваливала за сотню - красный. Точно так же красный, голубой и белый цвета шкалы радиоприемника позволяли подбирать нужный тембр звука. Добротно сработанная ходовая часть, скрадывавшая неровности дороги, прекрасная уравновешенность механизмов, равно как и качественная звукоизоляция кузова, избавляли пассажиров от неудобств, делая езду во всех отношениях приятной.
Автомобиль удался на славу, но главный экзамен ему предстояло держать не на испытательных трассах, а перед самим Сталиным. И вот 19 июня 1945 г. в Кремле генералиссимусу и его сподвижникам устроили большой показ легковушек и грузовиков послевоенного поколения. Были среди них и два ЗИС-110. Шестиметровые лимузины, выделявшиеся строгой монументальностью, вызывали особый интерес у собравшихся. Это не укрылось от взгляда Верховного главнокомандующего, который остался доволен новой служебной машиной и выразил благодарность директору И.Лихачеву и приехавшим с ним заводчанам.
Напряженные усилия автозаводцев увенчались успехом. Они создали превосходный представительский автомобиль, достойный могущественной державы, ее народа-победителя. Вполне закономерно, что А.Островцев, Л.Гусев, Б.Фиттерман и А.Зигель в июне 1946 г. были удостоены звания лауреатов Сталинской премии II степени. Награды получили и другие работники завода.
Подготовку к серийному выпуску начали с осмысления того факта, что на старом оборудовании такую серьезную машину, как ЗИС-110, не сделать. Единственный возможный выход виделся в организации новых цехов, где могли быть сконцентрированы самые высокоточные станки и сосредоточены лучшие кадры профессионалов. И. Лихачев справедливо полагал, что современный автомобиль с высокими техническими характеристиками можно изготавливать только в благоустроенных, удобных, хорошо оборудованных помещениях. Поэтому культура производства соблюдалась во всем - начиная с дверных ручек и заканчивая окраской верстаков. Не случайно сборщики лимузинов были облачены в белоснежные халаты. Категорическое запрещение применять детали ЗИС-110 на грузовиках и наоборот окончательно закрепило приоритет качества.
Для своего детища столичные специалисты могли заказать любые имеющиеся материалы, приспособления, механизмы и детали. А те, которые еще не существовали в природе, в кратчайший срок получали материальное воплощение. Так было с изделиями из пластмассы, 10-миллиметровыми свечами зажигания, скоростными покрышками, высокооктановым бензином марки А-74, шерстяным обивочным сукном "ЗИС" и т.д. Сиденья набивали гагачьим пухом с помощью специально сконструированной и изготовленной пневматической пушки.
БРОНЕВИК ДЛЯ ВОЖДЯ
Еще во время кремлевского осмотра Сталин знал, что для него готовился бронированный двойник "стодесятки" - ЗИС-115. Несмотря на почти полное внешнее сходство, был сконструирован, по сути, новый автомобиль. Корпус этой крепости на колесах мог противостоять стрелковому оружию и взрывам гранат. Бронекоробка, в которой находились пассажиры, была сварена из стальных листов; они же использовались при изготовлении дверей. Наружные панели, прикрывавшие броне-начинку и детали интерьера, довольно точно имитировали стандартную модель. Электрогидравлический привод уже не мог справиться с перемещением пуленепробиваемых авиационных стекол толщиной 45 мм. Чтобы поднять или опустить стекло весом под сотню кило, двери снабдили ручными гидравлическими домкратами. Стоит заметить, что на опытных образцах толщина стекол вообще превышала 70 мм.
Распахнуть тяжеленные двери было под силу только атлетически сложенным телохранителям. Для пущей надежности дверные замки дублировались цепочками с крючками. В результате всех антитеррористических мероприятий несколько уменьшился внутренний объем салона и вдвое подскочила собственная масса автомобиля. Это-то и повлекло за собой усиление рамы, подвески, тормозной системы, доработку трансмиссии, системы охлаждения и увеличение мощности двигателя до 160 л.с. Задний мост с незначительными изменениями взяли от армейского Dodge грузоподъемностью 750 кг, а диаметр колес стал больше на один дюйм.
Погрузневший лимузин менее охотно разгонялся и уже не мог развить прежние 140 км/ч. Не вызывали восторга тормозные качества и расход топлива. Зато ни один президент, премьер-министр, король или шах не имел в своем гараже представительский автомобиль, обладающий столь эффективной защитой. В дополнение к этому применялся и чисто тактический прием. В кавалькаде машин всегда находилось несколько одинаковых лимузинов, которые, поочередно сменяя друг друга, по замыслу идеологов с Лубянки, должны были окончательно спутать карты врагов. И уж совсем мало кто знал, что Сталин во время поездок мягкому дивану предпочитал откидное сиденье.
Бронекузова поставлялись одним из подмосковных заводов, основной продукцией которого являлись корпуса легких танков и самолетов-штурмовиков. Да и работы в Москве, проводившиеся в условиях строгой секретности, отличались небывалой тщательностью и многоступенчатым контролем. Из нескольких десятков изготовленных ЗИС-115 далеко не все принадлежали Сталину, значительная часть машин была закреплена за другими членами партийно-правительственной верхушки.
К 800-летию Москвы в 1947 г. были выпущены первые три десятка ЗИС-110 в варианте такси. В конце 1948 г. свет увидел ЗИС-110Б с открытым кузовом фаэтон. ЗИС-110А стал верным помощником Службы скорой помощи. По заказу Н.Хрущева в 1956 г. изготовили ЗИС-110П со всеми ведущими колесами с кузовом лимузин и фаэтон. На шасси лимузина с 1951 по 1958 г. выпустили серию спортивных машин ЗИС и ЗИЛ с индексами 112/1, 112/2, 112/3, 112/4 и 112/5. Общий тираж ЗИС-110 достиг 2089 экземпляров.
