Лев Шугуров сидел рядом с Нагелем на рижской улице Валмиерас. От
волнения гудело в голове и он боялся даже скосить глаза на своего
собеседника, чтобы, не дай Бог, неосторожным словом или движением не
испортить дело.
Мне казалось, что вопросы вовсе не удивляют Андрея Платоновича и
он считает их естественными. И отвечал он обстоятельно, как человек,
стопроцентно владеющий информацией. Я же владел к тому моменту,
возможно, только 55 или 60 процентами и пытался не показать виду, что
жажду узнать недостающие 40.
Я провокационно напомнил соседу по скамейке об анкете,
которую в 1912 году журнал Нагеля "Автомобиль" предложил своим
читателям. Она посвящалась вопросу "Какой Вы хотели бы иметь
автомобиль?" В ней, помнится, наибольшее количество голосов набрали
две марки машин — "Русско-Балтийский" и "Опель". Сам Нагель к этому
моменту на своём "Руссо-Балте" с порядковым номером "14" отмерил немало
тысяч вёрст. Отмерил без поломок по петербургскому булыжнику,
южно-русскому черноземному просёлку. И машина не подвела.
- А как автомобилисты тех лет, - спросил я Андрея Платоновича, - оценивали "руссо-балты", которыми пользовались?
- Примечателен отзыв А.И. Мамонтова, директора мальцовских заводов в Брянске, который я поместил в N 18 за 1910 год. Вот он:
"...Считаю своим долгом сообщить Вам о поездке на автомобиле
производства Русско-Балтийского вагонного завода, совершённой мною в
конце августа из Риги по шоссе - 200 вёрст до местечка Скавдиле
Ковенской губернии и обратно.
Я в полном восторге от автомобиля... Во время
поездки машина вела себя безукоризненно - ни одной поломки или
неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес
такое впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не
уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных... заводов.
Мне... было крайне приятно убедиться на деле в
правильности взгляда, что русские заводы могут изготовлять самые сложные
и ответственные механические изделия, по качествам нисколько не
уступающие заграничным"
- Андрей Платонович, надеюсь, Вы сами бывали не раз в Риге на
РБВЗ, но о производстве машин, сооружении новых цехов, устройстве
выпускавшихся заводом легковых и грузовых моделей Ваш журнал писал очень
скудно. Что Вы можете на это сказать?
- На Русско-Балтийском вагонном заводе я был в последний раз
весною в 1913 году. Я должен отметить, что завод прогрессирует с
огромной быстротой.
...построены огромные здания, специально приспособленные для
автомобильных мастерских, отведено большое помещение для термической
обработки металлов, огромное количество станков, стоявших ещё без
движения, завертелось, и всё помещение буквально завалено целыми грудами
отдельных частей новых моделей, подвергающихся обработке.
...Как это ни странно, о деятельности этого
единственного русского автомобильного завода и даже о самой конструкции
его автомобилей в нашем журнале до сего времени почти не упоминалось.
Однако, если мы обходили молчанием различные эволюции в
конструкции русских автомобилей, то появление в свете совершенно новой
модели первого русского автомобильного завода... не может остаться
неотмеченным.
- Это Вы имеете в виду единственное подробное описание модели
"EI5-35" в N 5 за 1915 год. Других я действительно не нашёл и сам собрал
по крупицам нужные мне сведения практически по всем моделям завода.
Сейчас имею около двух сотен фотографий машин, цехов, событий и
связанных с ними людей, проспекты, много документов.
И всё-таки хочется, чтобы Вы вспомнили, что видели при
посещении РБВЗ. Например, когда посетили его в 1912 году, возвращаясь с
пробега в Сан-Себастьян.
- Когда участники на обратном пути прибыли в Ригу, на следующий
день был праздник и на Русско-Балтийском заводе работ не было, но всё
же нам показали новые обширные мастерские, только что выпущенные
грузовики и огромную серию собиравшихся машин разных моделей.
- Хочу вернуться к Вашему автомобилю, на котором Вы в
конце 1913 года отправились вместе с Вашими сотрудниками Б.Н.
Никифоровым и Е.М. Кузьминым в пробег по странам южной Европы и Северной
Африки протяжённостью 20 тысяч километров. Пожалуйста, несколько слов о
нём.
- Когда мы решили предпринять новое путешествие на моём
автомобиле, первой мыслью было выработать такой маршрут, который мог бы
представлять собой наибольший интерес для спортсмена-автомобилиста. И
моей первой мыслью явилось желание посетить Африку, где ещё ни разу не
было ни одного русского автомобиля.
Наш маршрут был следующий: Петербург -Псков - Рига - Тильзит -
Кенигсберг - Берлин - Франкфурт-на-Майне - Мец - Париж - Лион - Авиньон -
Ницца - Марсель - Перииньян -Барселона - Валенсия - Карфаген - Оран -
Тунис - Алжир - Бужи - Константина - Бискра - Батна - Филипвиль - Тунис -
Неаполь - Рим - Флоренция -Пиза - Генуя - Монако - Ницца - Марсель -
Лион - Париж. Финиш состоялся в Париже; торжественная встреча была
организована спортивной газетой "Ауто".
- Думаю, что Ваш пробег сделал неплохую рекламу машинам
Русско-Балтийского вагонного завода. О том, что в России выпускают
автомобили, в Европе тогда редко кто слышал. Правда, в Монако один раз
даже видели, и сегодня в Монакском автомобильном клубе в стенд одного из
залов вмонтирована скульптура из металла. Она изображает половину того
нагельского "руссо-балта". Сегодня и во Франции, и в Италии, и в
Германии нет-нет да встречаются машины российского производства. Они уже
не удивляют, к ним относятся как к данности. А тогда, в Ваше время?
- ...Наша русская машина на всём пути своего
следования была предметом особого внимания как автомобильных
организаций, так и населения тех пунктов, где мы останавливались.
Особенно тёплый приём был оказан в Париже и в Монте-Карло. И вообще это
путешествие оставило после себя множество интересных и ярких
впечатлений.
- Я смотрю на этот снимок, сделанный в Монте-Карло. На машине
надпись - "80 000 километров". Просто удивительно - пройти за четыре
года такое расстояние и без серьёзных поломок и капитального ремонта!
После Вашего африканского турне, думаю, скептики приумолкли?
Пробеги по самым невозможным русским дорогам, по берегам Волги и
по горам Африки были приняты родными скептиками как нечто уже
совершенно естественное -любой заграничный автомобиль "сделал бы то же".
Указание на то, что жизнь моего "дедушки" уже подходит к
100 000 вёрст, встретило новое возражение, что автомобиль этот
"специальной" постройки, а некоторые даже указывали цену, в которую он
обошёлся заводу - "что-то около 80 000 рублей"!
- Заверяю Вас, Андрей Платонович, что и нынче в России таких
скептиков хоть отбавляй. А что, правда, что Ваш "дедушка" обошёлся в
такую баснословную сумму и, кстати, сколько стоил в 1913 году
"Руссо-Балт" модели "С24-40", например?
- Судя по заводскому каталогу - от 7500 до 8400 рублей в зависимости от типа кузова.
- А какова дальнейшая судьба Вашего автомобиля N 14?
- ????? (пожатие плечами, взгляд в сторону).
- Когда случился Октябрьский переворот, Вы, кажется, вскоре покинули Россию. Не кажется ли это Вам ошибкой?
Тут я вздрогнул. На улице Вальмиерас, в конце её, обращённом к
вокзалу, в этот момент раздался ужасный грохот. Пронеслись пёстро
раскрашенные "Жигули" одного из участников вчерашних гонок - кажется N
66 или N 56. Глушителя не было, и в сумерках на пустынной улице низкая
машина на широких шинах пронеслась подобно колеснице громовержца.
- Носятся, чёрт возьми, когда не надо, - проворчал я,
инстинктивно повернув голову на звук мотора. Через секунду я обратился к
собеседнику, но на скамейке было пусто...
Призрак? Но он мне связно отвечал и не сделал, на мой взгляд,
на одной фактической ошибки! Тогда - галлюцинации? С этим разберёмся
поутру.
Собрал бумаги и поплёлся в гостиницу "Даугава". Прежде чем лёг
спать, бегло записал всё, что мне только что представилось явью.
Наутро, со свежей головой, пробежал документы по истории РБВЗ, пробегах
его машин, выписки из статей и корреспонденции Нагеля... сравнил с
записью "беседы".
Всё-таки, когда приедешь на место события, добавишь чуточку
воображения, представишь себя рядом с предметами твоих исследований, всё
сразу оживает и становится на свои места.
Только призрак не хотел больше возвращаться на своё место - на
скамейку. А если всерьёз - как же со словами Нагеля? Они, как ни
странно, полностью совпали с цитатами из его публикаций. Таково
волшебство сна в июньский вечер.
А в самом деле, куда подевался Нагель? До 1923 года он жил в
Петрограде на Литейном 36. а потом исчез из виду. В девяносто пятом я
посылал запрос в КГБ города на Неве, но ответа не получил.
Машина? Скорее всего её реквизировали, когда началась первая
мировая война, и где-то на фронте она превратилась в искорёженные
железки.
И завод осенью 1915 года был эвакуирован по частям в Петроград,
Тверь, Москву, Ростов-на-Дону. Эти его "саженцы" дали начало новым
предприятиям, теперь уже не связанным с автомобилестроением.
А сколько всё же сделал машин автомобильный отдел
Русско-Балтийского вагонного завода? Достоверно известно, и это
подтверждается заводскими документами, что с 1909 по 1918 годы он
выпускал три легковых модели и три грузовых. Сколько? В общей сложности -
625 штук, из которых 402 машины (или 64 процента) заказала русская
армия. Автомобили завод делал партиями (или, как он их называл, сериями)
общим количеством 18.
Самой массовой, если можно так выразиться, являлась модель
"С24" с двигателем рабочим объёмом 4,5 литра. Их было сделано 347. Малая
модель "К12" (2,1 литра) была изготовлена в количестве 141 штуки и
третья легковая модель "Е15" (3,5 литра) была размножена в 71
экземпляре. Шасси грузовиков моделей "Д24" (грузоподъёмностью 1 тонна),
"М24" (2 тонны), Т40 (4 тонны) завод выпустил соответственно 27, 19 и 20
машин. Многие из них получили бронированные корпуса, но монтировали их
на шасси РБВЗ другие заводы.
Что же, много или мало машин дал Русско-Балтийский? По тем масштабам - немало. Но подробнее об этом в следующий раз.
Снимки из коллекции автора, центрального Государственного военно-исторического архива и собрания Е.С. Бабурина.
