Мы продолжаем публиковать отрывки из книги Л. Шугурова "Погоня за Руссо-Балтом". Из книги, как сейчас говорят, виртуальной, потому что она вроде бы есть - в рукописи, но в то же время её нет на полках книжных магазинов. Просто нет спонсоров, а издательства осмеливаются главным образом на дешёвенькие детективчики. Но поиски сведений о "Руссо-Балте" - заводе, автомобиле, людях - тоже своего рода детектив.
И вот так угодно было судьбе, что автор совершенно неожиданно для себя на улице Валмиерас в Риге встретился с А.П. Нагелем, и у них...
- Положительно вылитый Нагель - чего только от усталости не почудится. Я снова закрыл глаза, выждал, открыл опять. Надо же - он.
Вот ведь - очевидец становления "Руссо-Балта". Сам ездил за рулем автомобиля этой марки. Знал баснословно много. Имел орден Святой Анны III степени за успешное выступление в ралли "Монте-Карло" 1912 года за рулём "Руссо-Балта" же. В общих чертах тогда я всё это знал или слышал от стариков, хотя ещё не представлял себе, где кончаются легенды и где начинается чистая правда.
Я начал "прокручивать" в уме план, как завязать разговор. - Сударь, мы с Вами незнакомы, никак не могли встречаться раньше, наше сегодняшнее рандеву нереально. Но Вы одно лицо с тем Андреем Платоновичем. Совпадение? Призрак?
А что если я сейчас попробую на нём нехитрый фокус - тогда он просто встанет и уйдёт.
- Я вижу, Вас заинтересовали мои бумаги? - выдавил я. Как Вы находите Русско-Балтийские автомобили? И много ли они смогут найти покупателей в нашей стране? - После таких слов любой здравомыслящий человек принял бы меня за психа и скоренько бы ретировался. А у этого во взоре мелькнул интерес - вероятно, принял "приглашение к игре".
- Для среднего провинциального русского клиента не столь важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать, - проговорил он.
-Вы хотите сказать, - встрял я, - что "Руссо-Балт" показал себя именно таким автомобилем, - я замялся и, собравшись с духом, выпалил. - Не так ли, Андрей Платонович!!! ("Что ты валяешь дурака", подумал я о себе).
- Но мой собеседник спокойно продолжал:
- Я хорошо помню 16 июня 1910 года. Это был день старта первого пробега на Императорский приз по маршруту С.- Петербург - Киев -Москва - С.- Петербург. Я впервые стартовал на русском автомобиле и со всех сторон встречал вместе с пожеланиями успеха иронические улыбки и неуместные остроты... В русский автомобиль не верил почти никто; и мне до слёз было обидно.
- Может быть, это везение такое. Как Ираклию Луарсабовичу Андроникову. Помните его рассказ "Загадка Н.Ф.И." ? Везение и на самом деле снизошло, потому что мой сосед по лавочке продолжал:
Предпринятая мной после этого пробега большая поезда за границу (в Неаполь) также доставила много хлопот противникам русских автомобилей. Один из них даже написал официальное письмо в комитет Петербургского клуба с ироническими пожеланиями мне вернуться целым и невредимым и с инсинуациями в адрес автомобиля. Другой утверждал "направо и налево", что при проезде Риги, где помещался Русско-Балтийский вагонный завод, я сменил для чего-то весь двигатель!
Зачем этим "патриотам" нужны были такие выпады, неизвестно, но как бы то ни было, они оказывали свое влияние и поддерживали недоверие к русскому автомобилю, что было нетрудно, принимая во внимание наше вообще скептическое отношение ко всему изготовленному в России.
- Андрей Платонович, но, как мне помнится, Вы шли в пробеге 1910 года (на современном языке - ралли) Петербург - Киев - Москва - Петербург за рулём Русско-Балтийского автомобиля модели С24-30, шасси N 14, 3-й серии, который Вы приобрели где-то весной 1910 года. Интересно, какая реакция была за границей осенью 1910 года, когда Вы совершили на этом автомобиле поездку через Германию, Австро-Венгрию, Швейцария, Италию?
Он с удовольствием продолжал:
- Русский автомобиль в Праге был очень хорошо принят. Наша поездка - дважды первая: и потому, что машина русская, и потому, что ещё никогда такая поездка не была кинематографирована.
- Да, я читал об этом в Ваших корреспонденциях и безуспешно искал в киноархивах пленку, отснятую известным российским фоторепортером В. Буллой. Не помните ли, что Вы писали тогда на страницах "Биржевых ведомостей"? - поинтересовался я.
- Помню, и очень хорошо: "Русский автомобиль возбуждает немалый интерес; никто не подозревает здесь, что "в столь варварской стране" выделывают свои автомобили. Автомобиль наш... имеет далеко не заурядный вид - весь оклеен кругом этикетками всех отелей, где мы останавливались, и солидно покрыт хорошо засохшей грязью везде, где она только может держаться".
- А зарубежные газеты не обошли Вас вниманием? - вновь встрял я.
- Цитирую "Дрезденер анцайгер" от 7 сентября 1910 года: "Вчера в полдень на пути из Санкт-Петербурга в Рим через наш город проехал автомобиль Русско-Балтийского завода с 24-сильным двигателем... Дорогу от Петербурга до Дрездена он покрыл без единой поломки... Пятеро русских совершают на нём восьминедельную поезду в Рим и обратно. Машина и покрышки полностью русского производства. В нем едут Андрей Нагель, редактор русского автомобильного журнала, фотограф Виктор Булла, который, между прочим, делает и кинематографические снимки, и три спортсмена-автомобилиста: Николай Галл, Евгений Кузьмин и Виктор Зенченко".
- Вообще, я чувствую, что реакция заграничной публики и прессы на "Руссо-Балт" была положи тельной как после поездки 1910 года, так и после пробега в Монако 1912 года, - обронил я "умную" фразу.
Нагель (мнимый или нет?) развивал свою мысль:
- Там очень серьёзно отнеслись к моему автомобилю, и мне ни разу не пришлось встретить иронической улыбки или сомнения построить автомобиль в России.
- Андрей Платонович, в русских газетах я читал, - продолжал я, - что 14 сентября по старому стилю (т.е. 27 сентября в привычном мне исчислении) 1910 года Вы прибыли в Неаполь и совершили за рулем "Руссо-Балта" восхождение на Везувий до обсерватории по трудно проходимой дороге. Думая, что ни одна европейская фирма не могла в те годы похвастать таким достижением. Как же Ваша машина "чувствовала" себя после экспедиции на вулкан и 20 тысяч вёрст?
- Она не требовала никакого ремонта, доказав свою прочность. Она прошла 22 мая (по старому стилю) 1911 года организованную Петербургским автомобильным клубом гонку на 1 версту, показав время 41,2 секунды без всяких приспособлений и изменения передачи. Более того, она покрыла 158 верст (поездка из Москвы в Тверь), истратив всего 1 пуд бензина.
- Великолепно! Это значит, в переводе на более привычные для меня показатели, что автомобиль ехал со скоростью 93,214 км/ч. И расход топлива составил 13,3 л/100 км. А между прочим, если мне память не изменяет, летом 1910 года в Киеве во время ралли Ваш автомобиль прошел 1 версту с хода (с предварительным разгоном), показав меньшую скорость - 84 км/ч. При этом, Андрей Платонович, автомобиль, кажется, имел двигатель рабочим объёмом 4501 куб. см и мощностью 30 л.с., а его масса составляла без нагрузки 1310 кг.
- Совершенно верно.
- Итак, в 1910 году Ваш автомобиль модели С24-30, шасси N 14 прошёл более 20 тысяч верст, затем, в 1911 году, почти 30 тысяч? Сегодня для современного автомобилиста 30 тысяч в год - очень солидная цифра. И это при несравненно лучшем состоянии дорог, чем 70 или 80 лет назад. Андрей Платонович, меня поражает, что в эти 30 тысяч вошли и более 2 тысяч верст на ралли Санкт-Петербург - Москва - Харьков - Севастополь плюс проходившие в октябре 1911 года Кавказские ралли. И, конечно, техническое состояние Вашего "Руссо-Балта" лично у меня вызывает повышенный интерес. Ведь на нём в октябре Вы к тому же выступали в Гаграх в гонках на версту с хода?
Немного подождав, словно припоминая, он продолжал:
- Верстовая гонка происходила в двенадцати верстах от Гагр по той же дороге, по которой мы приехали. Разгон для меня... вышел неудачным - уже не говоря о длине, он был с небольшим поворотом, часть которого оказалась с глубоким песком. Я, конечно, желая срезать угол, въехал правыми колесами в песок и потерял скорость... В результате я прошел версту в 46 секунд с дробями...
(Тут я открыл было рот, чтобы поправить - за 46,2 секунды или со скоростью 83,127 км/ч - но промолчал, чтобы не показаться совсем уж бестактным).
- ...тогда как в Петербурге... на этой же машине я сделал версту в 41,2 секунды... Когда автомобиль прибыл в Петербург и я, получив его с вокзала, приехал в гараж Русско-Балтийского завода, главный мастер с радостью накинулся на машину, ожидая распоряжения о солидном ремонте, и спросил меня, что надо с ней сделать.
Мой ответ был краток, но выразителен - вымыть!
- Но в начале 1912 года Вы нарядили свой "Русско-Балтийский" (все тот же, шасси N 143-й серии) в новый кузов, специально подготовленный по Вашим эскизам, - перебил я его. - Он предназначался для того, чтобы обеспечить максимум удобств при дальних поездах - сегодня автомобиль с таким кузовом мы назвали бы "Гран Туризме". Судя по снимкам, опубликованным в "Автомобиле", на своем "Руссо-Балте" с этим новым кузовом Вы впервые появились 6 июня на старте военного испытательного пробега легковых автомобилей.
- Откуда Вы всё это знаете? - удивился он.
- Из журнала "Автомобиль", проспектов РБВЗ, книг Н. Кузнецова, Н. Орловского, Е. Кузьмина, фотооткрыток Императорского Российского автомобильного общества, отчётов о ралли и пробегов. И тем не менее, многого я не знаю. Например, выступала ли Вы в ралли Петербург - Рига - Варшава - Киев - Москва, стартовавшем 30 июня 1912 года, как конкурент, то есть участник, если выражаться языком Вашего времени?
- Нет, - ответил он.
- Сопровождали ли спортсменов на всей дистанции пробега? - вновь я задал вопрос.
- В день старта участники очень рано собрались в Кавалергардский манеж... Ровно в двенадцать часов прозвучала командорская труба, и автомобили начали в порядке номеров выкатываться из манежа. Ваш покорный слуга следил, чтобы каждый шёл на своем месте... Когда все ушли, я на своем стареньком Русско-Балтийском, украшенном новым корпусом и шинами "Проводник", двинулся потихоньку вслед. Из Нарвы к Ревелю... скорость была у нас довольно незначительная, хотя я и оставил за собой несколько конкурентов на наиболее лёгких автомобилях...
После финиша 3 июля (по старому стилю) происходила раздача призов в помещении Первого русского автомобильного клуба в Москве, а 4-го мне удалось в один день совершить перегон Москва - Петербург, о чём не могу не похвастаться во славу моего старого "Русско-Балтийского" друга.
- И вскоре после этих ралли (простите - пробега) Вы отправились на нём же в путешествие по Центральной России, Поволжью и Малороссии. Мне известен лишь сам факт, а каковы подробности? - поинтересовался я.
- 11 июля в двенадцать часов дня мы тронулись в путь на моём верном старом Русско-Балтийском автомобиле, прошедшем 53 тысячи вёрст по земному шару.
- Позвольте, позвольте: если считать в километрах, так это будет 57,6 тысячи?! - удивился я.
- На автомобиле нас было четверо, - продолжал он, - полковник Гейман, Г.О., шофер и я. Если к этому прибавить большое количество багажа, запасы масла "Вакуум Ойл" и шин - конечно, "Проводника", которые уже стали неразлучными спутниками моего "дедушки русских автомобилей", то можно считать, что нагрузка порядочная. Маршрут пути нами был намечен в Санкт-Петербурге следующий: Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Самара - Саратов - Тамбов - Воронеж - Харьков - Екатеринослав - Севастополь - Одесса - Киев - Витебск - Рига - Санкт-Петербург - всего около 7000 вёрст.
- Мне, Андрей Платонович, приходилось читать, что в ту пору российские дороги были просто дрянь. К примеру, из Нижнего в Казань как ехалось?
- В действительности первые вёрст 20 были очень неважны, но то, что началось после, не поддаётся никакому описанию. Дорога пошла убийственная - рытвина на рытвине, ухаб на ухабе. Мы ехали почти всё время на второй передаче, прибегая очень часто даже к первой, несмотря на то, что машина могла бы пройти и на второй.
Но скачки, делаемые автомобилем при скорости уже 10 вёрст в час, достигали таких размеров, что приходилось опасаться за целость рессор, осей, рамы и собственных скелетов.
- Похоже, что ещё хуже пришлось, судя по вашим путевым заметкам на страницах журнала "Автомобиль", в районе Мелекесса и под Николаевом. Приходилось, как я узнал, выкорчёвывать пни, торчавшие посередине дороги, наматывать пуды грязи на колёса диаметром 880 мм, ползти по заросшим травой глубоким колеям... И всё же "Русско-Балтийский" с шасси N 14 все это выдержал. Приходится только поражаться чудовищной выносливости автомобиля, притом построенного, как показывает его порядковый номер, ещё в 1910 году. Поэтому, пожалуйста - сделайте выводы по результатам турне через российские города.
- Разбираясь теперь в результатах этой поездки, я должен сообщить, что устраивать международный пробег по тому маршруту, который предполагалось назначить по Волге, мне кажется совершенно невозможным. Дорога... настолько ужасна, что проект этот не только не доставил бы никому удовольствия... так как иностранцы неизбежно подняли бы крик, что езда на автомобиле по России совершенно невозможна.
Между тем, это не так. Ездить по грунтовым русским дорогам вполне возможно, но автомобиль для этой цели должен быть приспособлен совершенно особенным образом.
- Что же Вы понимаете под словом "приспособлен"?
- Дело в том, что сцепление задних колес с землёй даже при наличии цепей совершенно недостаточно, и поневоле начинаешь мечтать об автомобиле, у которого бы все четыре колеса были ведущими.
- Одним из пионеров, кажется, такого автомобиля ещё в 1909 году был петербургский завод "Лесснер", судя по архивным материалам, которые мне удалось изучить. Позже в нашей стране начали выпускать серийно легковые модели со всеми ведущими колесами: ГАЗ-61, ГАЗ-67Б, "Моск-вич-410", ГАЗ-М72, ГАЗ-69, УАЗ-469, Лу-АЗ-969, ВАЗ-2121 "Нива". Но думаю, что важное значение имеет и большой дорожный просвет. Вот у "Руссо-Балта" модели С24-30 он составлял 260 мм.
- Высота шасси от земли особого значения, на мой взгляд, не имеет, - заметил он. Мой автомобиль - нормального типа, нигде ни разу на задел осями или механизмами за землю...
- Но я читал Ваши репортажи "На "дедушке русских автомобилей" по России" в журнале "Автомобиль". Там названо немало случаев, когда "Руссо-Балт" застревал в непролазной грязи.
- Он садился лишь на подножки, которые у меня были устроены особенно низко для возможности помещения больших ящиков с инструментами.
Желающим путешествовать по грунтовым дорогам России на автомобиле я искренне рекомендую лучше переждать дождь, сидя в каком-нибудь городе, иначе будут бесполезно потрачены силы, сильно "утомлен" автомобиль и израсходовано колоссальное количество бензина. В то время, как при сухой дороге расход бензина у меня приблизительно выходил пуд на 125 - 130 вёрст, по грязной дороге бензин расходовался более чем вдвое.
- Это означает 14,5 - 15 л / 100 км пути, если мерить привычными мне показателями. А что представлял собой Ваш автомобиль - кажется, это был "Руссо-Балт" модели С24-30? Он ведь отличался по конструкции, например, от автомобилей той же модели, но 7-й серии 1912 года.
- Мой автомобиль имел всего лишь три передачи, тогда как все автомобили последних выпусков снабжены уже коробкой с четырьмя скоростями. Двигатель - четырёхцилиндровый 105x130, с клапанами, расположенными по обеим сторонам цилиндров, и охлаждается насосом. Сцепление - обратным конусом. Карданный вал имеет два шарнира - спереди и сзади, упор производится передними концами задних рессор, а скручивание амортизируется особой вилкой, передний конец которой помещён между пружинами.
Обе полуоси работают лишь на скручивание, так как колеса вращаются на шариковых подшипниках, укреплённых на концах задней оси. Большой бензиновый бак помещён сзади, а бензин из него подаётся к карбюратору "Солекс" под давлением. Магнето "Бош" обыкновенного типа. Колёса размером 880x120 мм.
- И шины, конечно же, самые лучшие для того времени - русской фирмы "Проводник"? - спросил я.
- Да... - ответил он.
Как часто мы ругали всё отечественное. И когда машины, товары были действительно так себе, и когда они заслуживали почтения. Побывав во многих автомобильных музеях Европы, я имел возможность внимательно изучить знаменитые модели немецких, французских, итальянских фирм. Среди них были "культовые машины", такие как Bugatti-35. Но дотошный инженерный анализ подчас разочаровывал. Да, много оригинального, но малореального. Иное дело - "Руссо-Балт"!
- Я часто слышал, да и, к моему огорчению, читал, что русские автомобили Вашего времени в лучшем случае были самыми заурядными конструкциями, не выделявшимися передовыми техническими решениями. Так ли это, если отталкиваться от изученного Вами вдоль и поперек "Руссо-Балта"?
- В конце 1911 года, когда я готовился к пробегу из Петербурга в Монако, за несколько дней до старта я совершенно случайно узнал, что машина, которую предоставил мне Русско-Балтийский вагонный завод для этого пробега, имеет алюминиевые поршни. Оказывается, эта машина служила для различных испытаний и, между прочим, для испытания различных систем поршней, и была на ней оставлена. В то время даже за границей ещё не производили опыты с алюминиевыми поршнями...
- Представляю Ваше состояние, когда Вы узнали об этом обстоятельстве, поняли, что времени на замену поршней уже нет.
- Всю дорогу до Монако - более трёх тысяч вёрст - я ехал под страхом поломки поршней, тем более, что машину приходилось всё время форсировать, так как вначале я выбирался по глубокому снегу, а дальше пошли сильные подъёмы. Однако я доехал, как известно, до места назначения вполне благополучно и поверг в немалое изумление наиболее выдающихся светил автомобильного мира, сказав им о том невольном испытании, которое было мной произведено.
- Сейчас мы знаем, что французская фирма "Шенар-Валькер", уже существующая, в 1911 году рискнула применить алюминиевые поршни на своих серийных легковых моделях. Примерно в это же время их стал устанавливать на свои легковые автомобили и "Грегуар". Только в начале 1914 года Шарль Фару пометил в своем журнале "Ля ви отомобиль" очень расплывчатую статью В. Контента на эту тему. Но Вы-то с Фару были знакомы лично. Как он встретил Ваши слова о том, что прибыли в Монако на автомобиле с алюминиевыми поршнями?
- Сам великий Фару отнёсся с огромным интересом к моему рассказу, он просил написать ему о том состоянии, в котором я найду поршни после разборки автомобиля.
После пробега в Монако я совершил ещё довольно значительную прогулку по югу Франции, что в общей сложности составило около 4,5 тысяч километров. По возвращении в Петербург цилиндры с автомобиля были сняты, и мы обнаружили, что поршни совершенно не пострадали. Даже почти не было качки в поршневых пальцах. Это испытание меня вполне убедило в пригодности алюминия для сооружения поршней, но, к сожалению, страх перед хрупкостью этого металла был настолько велик, что дальнейшего развития это дело не имело, если не считать вторично проведённого мною опыта...
- Вы имеете в виду лето 1913 года, когда путешествовали по России за рулём своего "Руссо-Балта" с кузовом "Гран Туризме"?
- Да. Во время поездки моей по Волге я также пользовался алюминиевыми поршнями.
- Таким образом, я резюмирую, что на РБВЗ инженеры не являлись слепыми копировщиками зарубежного опыта, а имели свой взгляд на концепцию автомобиля, предназначенного для отечественных условий эксплуатации.
- Ни секунды не смею сомневаться в этом, - ответил он.
- Простите за навязчивость, если опять обратиться к журналу, который Вы редактировали, то он в 1912 году предложил читателям анкету "Какой Вы хотели бы иметь автомобиль".
