"Победа" на лыжах,
самоокапывающиеся и полугусеничные грузовики - нестандартные идеи,
фантастические разработки, смелые эксперименты, творения талантливых
изобретателей... Что-то было воплощено лишь в опытных образцах, что-то
непродолжительное время выпускалось серийно. Удивительные, порою
курьёзно выглядящие механизмы сохранились лишь в фотографиях, чертежах и
эскизах, так и не найдя практического применения, так и не оправдав
возлагавшихся надежд.
Теперь уже не просто ответить на вопрос
- почему так произошло. Следствие ли это естественного эволюционного
отбора, результат ли цепочки нелепых случайностей, дань ли вечной нашей
бесхозяйственности, жертва ли предательски организованной "конверсии"
или последствие интриг? Возможно, эти конструкции обогнали своё время и
когда-нибудь в будущем воплотятся на новом витке технологических
возможностей, запоздало подтверждая гениальность своих непризнанных
создателей? Возможно, технические идеи в них заложенные были здравыми
зёрнами, которым лишь не посчастливилось упасть на благодатную почву?
Будет в высшей степени несправедливо,
если, когда они прорастут, никто из пользующихся их плодами потомков уже
не сможет вспомнить с чего всё начиналось, а документы не донесут имён
стоявших у истоков изобретателей, конструкторов, испытателей - творцов
совсем разных машин, имеющих схожую судьбу - навсегда оставшихся в
истории техники Несбывшимися Надеждами.
Нелёгкая доля выпала первым экземплярам нового
грузовика "ГАЗ-51", попавшим на полигон автотранспортного Управления
Вооружённых Сил (АВТУ ВС). Помимо комплекса физиопроцедур - пробегов на
заданные дистанции с грузом и без оного, движения в распутицу с
грязевыми ваннами, автомобили подвергались радикальному "хирургическому
вмешательству". В кузов одного "Газона" втиснули 2 лишних ряда скамеек,
дабы увеличить число перевозимых солдат. Другому "ГАЗ-51" пришлось ещё
хуже - вместо "ампутированного" заднего моста "самоделкины" пристроили
гусеничный ход от трофейного транспортёра.
Естественно - климатические условия нашей
страны, в которой ещё 10 лет назад около 60% территории располагалось в
северной и около 10% в жарко-пустынной зоне, определяли важное значение
вездеходного транспорта. Сейчас, когда большая часть про-мышленно и
культурно развитой западной территории, как и южные регионы, утрачена,
проблема освоения просторов выше 50-й параллели стала ещё более
актуальной.
Обычные автомобили оказались не приспособлены для
эксплуатации на предоставленных природой "30%", что привело к
активизации поисковых работ в области создания специальных конструкций и
приспособлений к автомобилям.
Из всего множества построенных и испытанных в 10-е
годы XX века приспособлений к автомобилю, безусловно, перспективным
показал себя "прибор Кегресса".
Идея Адольфа Кегресса применить вместо задних
ведущих колёс гусеничный движитель и превратить обычный автомобиль в
вездеход на данном историческом этапе развития оказалась весьма удачной.
Полугусеничникам Кегресса покорились снега России и пески Африки.
Успешное проведение "Чёрного" и "Жёлтого" круизов не только послужило
первоклассной рекламой фирме "Ситроен", развившей идею Кегресса, но и
вызвало массу подражаний. В нашей стране в 30-40-е годы было разработано
несколько моделей полу-гусеничников. Модели "ГАЗ-30", "ГАЗ-60",
"ГАЗ-65", "ЗИС-31", "ЗИС-22", "ЗИС-42" выпускались серийно и, за
исключением "ГАЗ-65", использовались в армии и в народном хозяйстве.
Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации
показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей
приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, т.к. при установке
гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за
увеличения несущей способности движителя они работали с большими
перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для
эксплуатации полугусеничных автомобилей. Весьма показателен в этом
отношении пример с автомобилем "ГАЗ-65". Из почти двух тысяч построенных
в 1940 году автомобилей 8 машин согласился принять военпред АБ-ТУ РККА,
24 забрали военные строители, 10 досталось Главспецгидрострою НКВД,
остальные заказчик забраковал "как совершенно непригодные к
эксплуатации".
Пожалуй, только два отечественных полугусеничника - "ГАЗ-60" и "ЗИС-42" - имели недостатков не так много, как достоинств.
По сути своей "ЗИС-42" и "ГАЗ-60" были уже не
стандартными полуторкой и трёхтонкой, дооборудованными гусеничным ходом,
а полугусеничными транспортными средствами, по значительной части
агрегатов унифицированными с базовой моделью.
Стремление повысить характеристики
полугусеничников приводило к значительному усложнению их конструкции.
Полугусеничники имели меньшие скорость и грузоподъёмность, больший
расход топлива по сравнению со стандартными автомобилями и на обычных
дорогах (что и не мудрено) заметно им проигрывали. Тем не менее,
отсутствие в армии быстроходных тягачей (динамика трактора заметно
уступала таковой у полугусеничника) заставляло военных вновь и вновь
обращать свой взор на очередной грузовик - потенциальную основу будущего
эрзац-вездехода. Новый грузовик "ГАЗ-51" на подобную роль подходил
наилучшим образом. По своей проходимости построенное на полигоне чудо
техники заметно превзошло стандартный "Газон". Военные обратились в
Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) и
затребовали серийную версию, определив потребность в 2095 штук. В МАТП
вняли настойчивым просьбам и двадцать пятого декабря 1947 года приказом N
123 обязали ГАЗ разработать полугусеничную версию "ГАЗ-51" и в 3-м
квартале 1948 года представить на испытания опытные образцы.
"Прооперированный" на полигоне "ГАЗ-51" доставили на автозавод, где он
даже немного поездил. Предыдущий опыт был не очень успешен, потому что
директор ГАЗа Майборода 18 февраля 1948 года в письме N 16/207с просил
министра автопромышленности Акопова освободить завод от данной работы и
передать её другому предприятию. "Наверху" решили поручить работу
мытищинскому заводу N 40. И без того загруженный военными заказами завод
N 40 производил вагоны и автосамосвалы, а потому "заманчивое"
предложение одобрения там не вызвало.
В то время, как на полигоне АВТУ военные "химичили"
с многострадальным "ГАЗ-51", из окна учебной аудитории 3-го корпуса
Горьковского индустриального института по деревянному съезду выехало на
улицу нечто, тщательно задрапированное брезентом. Немногие посвящённые -
руководство института и представители военного заказчика - со знанием
дела подметили - это вездеход, сконструированный заведующим кафедрой
"Автотракторные и танковые двигатели" М.В. Веселовским, а закутана
машина из соображений секретности. Действительность была куда прозаичнее
- "С-20", так назывался вездеход, не имел крыши - выделенный на
постройку лимит стали и алюми- ,, ния был исчерпан где-то на уровне
окон, потому брезент не столько скрывал "С-20" от у любопытных глаз,
сколько укрывал водителя-испытателя А.Ф. Николаева от непогоды.
Вездеход "С-20" доводили с июня по декабрь
1947 года. Только гусеницу переделывали 8 раз. В конце концов, машину
сдали на подмосковный полигон для испытаний. В ходе проходивших в начале
1948 года государ- Ц ственных испытаний "С-20" показал не только
лучшую по сравнению с канадскими машинами фирмы "Bombardier"
проходимость по снегу, способность преодолевать подъёмы, но и
возможность двигаться по болотам, чего ни канадские, ни отечественные
машины не могли. Так о себе заявило транспортное средство нового типа -
снегоболотоход. В то же время вездеход "С-20" был всего лишь
экспериментальной машиной. Теперь, на основании опыта работы над "С-20",
требовалось создать машину, пригодную для серийного производства и
нормальной эксплуатации в армии и в народном хозяйстве. Вслед за "С-20"
Веселовский оперативно сконструировал прототип такой машины -"С-21".
Испытания "С-21" прошли в марте-сентябре 1949 года, и вездеход
рекомендовали к выпуску малой серией. Серийная машина получала военное
обозначение "С-22" и фирменное "ГИИ-22".
Пока шли испытания вездехода Веселовского и
тянулась переписка МАТП с заводами, Совет Министров СССР 11 июля 1949
года выпустил постановление "N2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и
народного хозяйства транспортной техникой На данное постановление МАТП
откликнулось приказом N 163А от 26 июля, в сущности повторявшим приказ N
123. Ослушаться воли Председателя Совета Министров было никак
невозможно, и на ГАЗе приступили к разработке полугусеничной версии
"ГАЗ-51". Параллельно, согласно тому же постановлению Совмина, в ГИИ
Веселовский начал работать над вездеходом "С-22".
Новый автомобиль получил заводское наименование
"ГАЗ-41"и военное "АП-41". Ведущим конструктором "АП-41" был назначен
С.Б. Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта "АП-41".
За основу был взят грузовик "ГАЗ-51".
Переделки свелись к минимуму. Вместо заднего моста на раме закрепили
тележку движителя. "ГАЗ-41" имел торсионную подвеску опорных катков.
Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания
гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с
опорными катками. Вместо привычных современному глазу поддерживающих
катков на автомобиле стояли "склизы" - направляющие планки.
Разумеется, переделали и трансмиссию. Управлялся "ГАЗ-41"поворотом колёс, благо передний мост остался без изменений.
В ходе сопоставления "С-22" и "АП-41"предстояло выбрать одну из машин либо наметить ещё одно направление развития.
Проектирование, постройка и испытания
"АП-41"и "С-22" происходили со взаимными консультациями работников ГАЗа и
ГИИ, зачастую с нарушением норм секретности. Отличительной особенностью
"С-22" было применение "мягкой" гусеницы, состоявшей из двух
параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с
резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей
машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло
ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень
быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Поэтому С.Б.
Михайлов для "АП-41" разработал два типа движителя. По первому варианту
"АП-41"получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики.
Гусеницы были аналогичны "С-22". Данный вариант предназначался для
зимней эксплуатации. Летом пневматики снимались и на автомобиль
устанавливался второй тип движителя - катки, аналогичные по конструкции
таковым у танка "Т-70", самоходки "Су-76", но меньшего диаметра, и
мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант
с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и "склизы",
забраковали практически сразу. В окончательном варианте ведущая
звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным
приспособлением.
27 сентября эскизный проект был отослан в
ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным
разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря.
Заключение ГЛАВТУ ВМ по эскизному проекту было получено заводом 17
декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление
опытных образцов, завод одновременно с выполнением техпроекта приступил к
изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу
постройки согласно замечаниям военных.
Все три "АП-41"изготовили к 28 декабря, и к 1
января 1950 года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С
15 января по 15 февраля проводились заводские испытания и отладка
автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям.
Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что
"АП-41" "при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и
американский транспортёр М-2", но не снегоболотоходы "ГИИ-22".
4 марта в окрестностях г. Горького были
проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них
участвовали два автомобиля "ГАЗ-63", три "АП-41"и два "ГИИ-22". Один
"ГИИ-22" с грузом в кузове в 1 т буксировал санный прицеп, все остальные
шли порожняком.
"ГАЗ-63" для движения по снегу не предназначались, а
потому, наглядно демонстрируя присущие колёсным транспортным средствам
недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине колонны шли
"АП-41". "ГИИ-22" двигались во главе процессии.
В пути "АП-41" попытались взять реванш и возглавить
колонну, но порожний "ГИИ-22", ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38
км/ч и обошёл конкурентов. При попытке съехать с дороги на снежную
целину "АП-41" увяз в снегу, и его пришлось буксировать за "ГИИ-22".
Остальные автомобили двинулись по проложенной колее, периодически
застревая. Потратив на буксировку автомобилей полтора часа, оба "ГИИ-22"
отправились в путешествие по области в одиночестве. В пути
снегоболотоходы перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5
метра. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.
30 марта три "АП-41" были сданы заказчику
для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с
отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость
этих машин в летних условиях.
После полигонных испытаний завод приступил к
доводке двух "АП-41"с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в
Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на
"АП-41"установили металлические кабины от "ГАЗ-63", оборудованные
отопителями, заменили ходовые части. Кроме этого завод изготовил большое
количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух "АП-41
"выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по целине. В
августе с полигона был получен третий "АП-41". Согласно требованиям
ГЛАВТУ из 14 пунктов в его конструкцию внесли изменения, установили
новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего
моста и движитель, установили новый передний мост.
Был применён механизм синхронизации рулевого
управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы
использовался только передний мост. С поворотом на большой угол
срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль
гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте
вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно,
левая.
Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года
приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали,
что манёвренность "АП-41"за счёт применения механизма синхронизации
рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась,
повысилась надёжность машины, но проходимость по-прежнему оставляла
желать лучшего, поэтому "АП-41"вновь вернули на доработку. "АП-41"
заметно превосходил по проходимости "ГАЗ-63", но никакой конкуренции
"С-22" составить не мог. Сама концепция полугусеничного автомобиля
устарела. В 1952 году было изготовлено ещё 2 экземпляра "АП-41" и 3
образца гусеничного снегоболотохода "ГАЗ-47". "ГАЗ-47",
сконструированный С.Б. Михайловым, развивал заложенную в "С-22"
концепцию - на начальном этапе проектирования и при внедрении машины в
эксплуатацию работы консультировал доцент ГИИ М.В. Веселовский. С
появлением "ГАЗ-47" работы по "ГАЗ-41" отошли на второй план и после
указания МАТП от 4 октября 1952 года выпустить опытную партию в 10
экземпляров "ГАЗ-47" практически совсем заглохли. Вновь вспомнили на
ГАЗе о возможности создания эрзац-вездехода только во второй половине
50-х годов. Но это уже совсем другая история...
