Интернет-Аукцион NEWMOLOT

Интернет-Аукцион МЕШОК

Эстония-3

Фото Э. Пярнаметс

Автомобиль Эстония-3 (1960) стал первым советским гоночным автомобилем. Изготовлен малой серией (36 штук). Особенности конструкции: сзади мотоциклетный двигатель М-52, независимая подвеска всех колес, реечное управление, рама в виде фермы из труб. Цилиндров - 2, рабочий объем двигателя - 496 см3, масса в снаряженном состоянии - 260 кг, скорость - 150 км/ч. С 1961 по 1965 год на машине выиграно первенство СССР. Конструктор машины - А. Сейлер

Москвич-404-Спорт

Фото В.Хватова

Спортивный автомобиль на базе опытной легковой модели. Сконструирован в 1954-м году И. Гладилиным. Особенности конструкции: двигатель с верхними клапанами, четыре карбюратора. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 1074 см3, мощность - 58 л.с при 4800 об/мин, передач - 3, длина - 4,13 м, в снаряженном состоянии - 902 кг, скорость - 150 км/ч.

Звезда-5

Фото В. Довгялло

Рекордный автомобиль с задним расположением двигателя. Конструктором автомобиля является А. Пельтцер. Сборка спорткара - 1955. Особенности конструкции: двухтактный двигатель с нагнетателем, кузов и фанерного шпона, независимая подвеска всех колес. Цилиндров - 2, рабочий объем двигателя - 245 см3, мощность - 50 л.с при 7200 об/мин, передач - 3, длина - 3,2 м, масса в снаряженном состоянии - 360 кг, скорость - 200 км/ч. На машине установлены всесоюзный и международный рекорды скорости.

Москвич-Г2-405

Фото В. Довгялло

В 1955 году конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым был собран рекордный автомобиль с задним расположением двигателя. Особенности конструкции: алюминиевый блок цилиндров, четыре карбюратора, съемное рулевое колесо, алюминиевый кузов. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 1091 см3, мощность - 74 л.с при 5600 об/мин, передач - 4, длина - 4,3 м, масса в снаряженном состоянии - 720 кг, скорость - 233 км/ч. На машине установлено три все союзных рекорда скорости.

Газ -Торпедо

Газ -Торпедо

Опыт создания спортивных автомобилей постепенно накапливался. Конечно, процесс этот проходил не так гладко как хотелось бы - многие конструктора довоенных спорткаров или были репрессированы (В. Ципулин), или перепрофилировались на проектирование военной техники (А. Никитин, А. Пухалин). Специалистов не хватало катастрофически. И, все же, на флагманах отечественного автопрома уже были люди, участвовавшие в разработках подобного рода: В. Ростков на ЗИСе и А. Смолин на ГАЗе.

Создавая новый автомобиль, авиаинженер уже не опирался на несущий каркас М20 - он создан новый кузов с чистого листа. Используя все те же авиационные материалы: дюраль и алюминий, А. Смолин построил каплевидный обтекаемый кузов длиной 6300 мм, шириной 2070 мм, высотой 1200 мм, получившийся значительно легче прежнего - 1100 кг.

Работая параллельно над модернизацией ГАЗ-СГ1, конструктор имел возможность испытать различные силовые агрегата на старом шасси, перед установкой на ГАЗ-Торпедо. После серии испытаний выбор пал на "Победовский" мотор с увеличенным до 2487 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс", использовавшийся во второй модификации СГ1. Его характеристики остались без изменений - 105 л.с. при 4000 об./мин. Помимо двигателя, на СГ2 были применены еще некоторые решения, отработанный на "Победе-Спорт", в частности трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.

Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней. Сейчас музей ГАЗ занят восстановлением.

Шахтер

Шахтер

В линейных гонках в начале 1950х годов участвовали не только заводы и автоклубы, но и конструктора-одиночки. Учитывая, что автоспорт после Великой Отечественной Войны в СССР в очередной раз переживал зачаточное состояние, то можно предположить, что шансы у тех и других были примерно равны, но гиганты автомобильной промышленности сосредоточили все силы на создание болидов с большим объемом двигателя (ГАЗ-СГ1, ЗИС-112), так что в "малых формулах" у кустарных мастеров шансы были весьма неплохие.

Одним из таких автомобилей был "Шахтер" Г.Т. Попова, построенный в 1951 году на автобазе харьковского завода "Свет шахтера". Автомобиль базировался на несущих элементах "Москвича-400". При сохранении колеи и базы модели "-400", "Шахтер" был более низким (всего 800 мм), но длиннее и шире донора. Словом, начала аэродинамики автомобиля, заложенные А.О. Никитиным в автомобиле ГАЗ-А-Аэро, нашли свое применение и здесь.

Г.Т. Попова установил на свой болид нижнеклапанный двигатель "Москвич-400", с расточенными до 70,7 мм цилиндрами, таким образом рабочий объем составлял 1167 см. куб. С увеличенной до 7,2 единиц степенью сжатия, с двумя серийными карбюраторами К-25 и прямоточной выхлопной системой конструктор смог довести мощность двигателя до 30 л.с. при 3600 об/мин. Однако значительный вес (1000 кг) не позволял "Шахтеру" разогнаться больше, чем до 132 км/ч.

И, все же, это не помешало Попову установить в 1951 году 4 всесоюзных рекорда скорости.

Сокол-650

Сокол-650

Неоднократно упоминалось, что после победы в Великой Отечественной Войне в высших эшелонах власти СССР, опьяненных эйфорией действительно грандиозной победы, возникла крамольная мысль - покуситься на святое и создать свой болид "Формулы-1". Именно с этой целью, в рамках советско-германского акционерного общества "Автовело", и была создана техническая группу по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Полусекретная организация получила название НТБА, что расшифровывалось как Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения, а работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы "Auto-Union" - специалистов с большой буквы, настоящих профессионалов, набивших руку на создании доброго десятка гоночных болидов.

Результатом такого сотрудничества и стало появление в 1952 автомобиля "Сокол-650" международной гоночной "Формулы 2". Впрочем, по сути, это была всего лишь глубокая модификация довоенного "Auto-Union".

Алюминиевый кузов базировался на лонжеронной раме из 85-миллиметровых хромомолибденовых труб. Подвеска передних колёс автомобиля независимая, торсионная; задних - зависимая торсионная типа "De Dion". Колеса с 17-дюймовыми шинами крепились к ступицам центральными гайками типа "Рудж-Витворт". С заправкой "Сокол-650" имел массу 790 кг, 53% которой приходилось на задние ведущие колеса - развесовка практически идеальная!

В поисках оптимального решения для создания силовой установки автомобиля, конструктора пришли к тому же решению, что и И. А. Гладилин, проектируя "Москвич-Г5" двадцать лет спустя - многоцилиндровый V-образный двигатель объемом менее двух литров, а точнее - V12 с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. С четырьмя карбюраторами "Solex" двигатель выдавал 152 л.с. при 8000 об/мин, выстреливая болид до скорости 260 км/ч!

Сам двигатель располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, что и обеспечивало такой баланс по осям. Коробка передач состыковывалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме. Топливный бак ёмкостью 135 литров располагался между сиденьем и силовым агрегатом - практически точно по центру базы.

В гонках "Сокол-650" участвовал всего один единственный раз - летом 1952 года в первенстве Москвы. К сожалению, немецкая точность столкнулась с русской безалаберностью - мотор был плохо отрегулирован, и сокол так и не долетел до финиша. После неудачного выступления главные инициаторы проекта потеряли к нему всякий интерес и в дальнейшем советский "Сокол - 650", вместо международных автодромов и громких побед, увидел пыль в музее транспорта Дрездена.

Пусть этот болид так и не добился успехов на спортивном поприще, но без него, скорее всего, не было бы и уникального, настоящего "Формульного" двигателя ГД1, созданного на АЗЛК в начале 1970х годов.

ГАЗ-ТР (Турбореактивный)

ГАЗ-ТР (Турбореактивный)

Утро 14 ноября 1954 года выдалось на редкость ясным и морозным. В полутьме ангара Горьковского аэродрома тускло блестел нос фюзеляжа самолета. Авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, подняв воротник полушубка, нетерпеливо посмотрел на часы. Пора. По команде инженера техники выкатили аппарат из ангара. Для самолета он выглядел несколько странно - с короткими крыльями, с атрофированным хвостовым оперением, от которого остался только куцый отросток киля, на четырех колесах. С другой стороны, здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт. Кстати, сам А. Смолин уже четыре года работал на том же заводе. Так что же, диковинный аппарат - автомобиль? Если это так, то к чему здесь сопло внушительных размеров?

К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным "братьям". Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.

И вот, в 1952 году А.А. Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта.

В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).

Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формной в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-ТР построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.

В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.

Несмотря на это 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-ТР на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.

В тот злополучный день из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался... сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-ТР были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

ГА-22

Фото В. Довгялло

Автомобиль для кольцевых гонок. Год выпуска: 1958. Конструктор В. Шахведов. Машина собрана на базе узлов ГАЗ-21. Особенности конструкции: положенный на бок двигатель, карданный вал сбоку от гонщика, рама в виде пространственной фермы из труб. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя 2445 см3, мощность - 84 л.с при 4000 об/мин, передач - 3, длина - 4,03 м, масса в снаряженном состоянии - 900 кг, скорость - 200 км/ч. В 1958 и 1960 годах на машине выиграны чемпионаты СССР.

Москвич-СА

Советские спортивные автомобили - Москвич-СА

Москвич-СА

В Советское время все спортсмены были или студентами, или милиционерами, или военными. Так уж повелось, что спорт серьезным занятием, и, уж тем более - постоянным местом работы не считался. А с нетрудовыми доходами было строго. И статья соответствующая была - "За тунеядство" называлась. И не административная, а уголовная. Да, было время, когда то, что сейчас считается "престижным", раньше считалось "вредительством", да еще и уголовно наказуемым.

И все же свободомыслие было, пусть в рамках четко прорисованного вектора. Без полета мысли труд конструктора невозможен, тем более, если мысль начинает полет с самого низа - не опираясь даже на серийный автомобиль.

Невероятно, но факт, один из первых спортивных автомобилей, предназначенных не для гонок по прямой, а для кольцевых трас, был построен в организации, где на протяжении сотен лет все было "параллельно" и "перпендикулярно" - в войсках. Говоря точнее - в НИИ автомобильной техники Министерства обороны в Бронницах.

"Москвич-СА", построенный в двух экземплярах, был не совсем удачным. В первую очередь неудачен был кузов автомобиля, собранный на основе лонжеронной конструкции был слишком тяжел. Общая же масса болида составляла 800 кг, и форсированный до 55 л.с. при 4800 об/мин двигатель модели "407" разгонял "СА" только до 130 км/ч.

И все же "Москвич-СА" - уникальный автомобиль, ставший настоящим прорывом в спортивном автомобиле строении. Ведь он был первым болидом, построенным на агрегатах "Москвича-407"!

На автомобилях "Москвич-СА" одержаны три победы на этапах чемпионатов СССР, выиграна одна золотая (К. Галыгин, 1961), три серебряные (В. Галкин и Н. Климанов, 1957; Н. Климанов и П. Жуков, 1958; К. Галыгин и В. Коротаев, 1959) и две бронзовые (В. Ревякин и Т. Нигматуллин, 1958; К. Галыгин, 1960) медали чемпионатов СССР.

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4)

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4)

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем, спроектированным небезызвестным авиаинженером А.А. Смолиным. Нет, с самим конструктором, слава Богу, все было в порядке - изменилась "установка" сверху - Смолину теперь надлежало заняться проектированием автомобильных средств на воздушной подушке. Кстати, справедливости ради, стоит заметить, что перу авиаинженера принадлежал только кузов автомобиля. Двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие агрегаты - дело рук мастеров из автопарка N6 г. Москвы. Но, опять же, обо всем по порядку.

Уже в 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. Да, на чемпионате 1956 года "Победа-Спорт" взяла золотую медаль, но благодаря далеко не совершенству своей конструкции, а, скорее, недостаткам конструкции своих конкурентов. СГ1, все же, оставался серийным автомобилем, хотя и основательно доработанном для участия в спортивных соревнованиях. "Победа" была тяжелой, неповоротливой, с устаревшей подвеской и высоким расположением центра тяжести. В 1956 году А.А. Смолин, собрав в кулак весь накопленный опыт, в очередной раз сел за кульман.

В результате бессонных ночей появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился, надо заметить, пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта "в металле" - в экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация.

Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.

ГАЗ-Спорт таксопарк N6 выставлял на гонки вплоть до 1965 года, и, надо заметить, небезуспешно. В 1962 году Юрий Андреев занял на СГ4 на чемпионате СССР третье место, а в 1963 - взял свое первое "золото".

Однако в 1967 году, когда класс спортивных машин в отечественном автоспорте прекратил свое существование, все автомобили ГАЗ-СГ4 были списаны на металлолом. Кощунство - да, но, увы и ах - далеко не единичный случай в нашей истории.