«АРФЫ» ЗА ПОЛЯРНЫМ КРУГОМ

Вездеходная техника пользуется особой популярностью у любителей самодеятельного конструирования. Не случайно поэтому первая обложка журнала «М-К» № 11 за 1983 год привлекла внимание многих наших читателей. На ней была изображена машина, движущаяся по снежной целине на трех огромных колесах, «обутых» не в привычные глазу пневматики с протектором, а в голые камеры низкого давления.

Поток писем в редакцию еще больше увеличился после того, как по Центральному телевидению в одной из передач «Это вы можете» создатели снегоходов, тульские умельцы, продемонстрировали удивительные возможности своих машин.

До Воркуты «Арфы» опять ехали в разобранном и упакованном виде в багажном вагоне. Прибыв на место, мы за три часа собрали их и тронулись в дорогу. На головном снегоходе двигались водитель и штурман. За ними на прицепе скользили нарты с грузом 40 кг. Вторая «Арфа» везла водителя и тащила нарты с грузом 160 кг. Топлива мы взяли 120 п. По расчетам его должно было хватить примерно на 780 км.

Не стану вдаваться в подробности нашего путешествия. Приведу лишь краткие сведения о маршруте и расскажу о том, с чем мы столкнулись и как вели себя наши машины.

Всего за 15 дней пройдено 1075 км. В зависимости от погоды дневной пробег составлял от 60 до 200 км. Это на равнине. Большей же частью наш путь пролегал по горам и увалам. Чего стоят, скажем, восточные отроги Полярного Урала у побережья Байдарацкой губы: сплошные бугры с перепадом высот по 100—200 м. Приходилось штурмовать и перевалы, их было восемь.

Но и на ровных участках условия не из легких: то рыхлый, то жесткий, как асфальт, наст. А на полуострове Ямал встречался плотный снег с застругами и рытвинами, как на вспаханном поле. В предгорьях же снег иногда едва покрывал землю, приходилось передвигаться по каменистым осыпям.

Словом, Север устроил суровый экзамен снегоходам. Ко они выдержали его с честью. Вопреки прогнозам пессимистов, которые почему-то полагали, что движители не выдержат ни льдов, ни морозов, камеры низкого давления полностью оправдали себя. Ничего с ними не произошло, если не считать курьеза, случившегося в пургу, в условиях почти нулевой видимости. Представьте, в тундре, где в радиусе пятисот километров нет ни одной машины, произошло столкновение... наших двух снегоходов. От удара колесом по колесу порвалась камера. Однако неисправность мы устранили быстро: двумя шайбами, болтом и гайкой затянули место повреждения, подкачали воздух и благополучно проехали еще 20 км до намеченной стоянки.

Переднее колесо, как я уже говорил, было заменено лыжей для того, чтобы, во-первых, упростить конструкцию; во-вторых, понизить центр тяжести и соответственно уменьшить парусность. На соревнованиях в Химках, помнится, В. Лаухин на трехколесной машине пытался ехать против ветра, но его сносило. А в тундре ветры похлестче. Расход топлива растет, а скорость передвижения падает. И еще, я считаю, колесо хуже держит повороты, чем лыжа.

У нас лыжи были самодельные. С центральным коньком и металлическим кантом по бокам. Однако поход показал, что на крутых поворотах центральный конек выходит из зацепления со снегом и лыжа проскальзывает. Поэтому надо ставить два конька — по бокам. Тогда сцепление со снегом будет выше и управляемость улучшится.

Необходимо отметить и поломки рулей. Одна из них случилась из-за усталостного износа. Рулевая штанге была сделана из хрупкого углеродистого металла. В месте сварки, очевидно, произошел процесс закалки. А так как отжиг, конечно же, не был произведен, то большие и длительные нагрузки плюс низкие температуры воздуха привели к разрушению сварного шва.

Поломка другого руля произошла в общем-то случайно. На побережье Байдарацкой губы, у зимовья охотников и геофизиков, у которых мы, кстати, разжились топливом на обратный путь, были устроены гонки со снегоходом «Буран». В. Лаухин на «Арфе» со старта вырвался вперед и лидировал, хотя на «Буране» тоже был опытный водитель. Однако победно завершить гонку не удалось. На крутом вираже наша машина опрокинулась...

Из этих происшествий мы сделали по крайней мере три вывода. Первый: нельзя использовать случайный материал для элементов конструкции снегохода. Второй: короткая база снижает устойчивость на крутых поворотах. На другой «Арфе» база была на 300 мм больше, и машина ни разу не подводила нас. И третий вывод: в тундре, в полярных горах скорость более 50 км/ч опаска. Трудно реагировать на препятствие — на белом фоне они обнаруживаются с опозданием. А на большой скорости при наезде на них развивается сильная тряска, снегоход начинает буквально скакать, что чревато переворотом.

Теперь о двигателе. С ним хлопот не было. Т-200 — лучшее, что можно применить на снегоходе, — никаких проблем с запуском в любой мороз! Правда, от аккумуляторов мы отказались и применили обыкновенное искровое магнето. Поставили его прямо на входное устройство вентилятора принудительного охлаждения. И вот еще что. Казалось бы, зачем на Севере принудительное охлаждение, когда там постоянно дуют холодные ветры! Однако из своих походов мы вынесли заключение, что оно — обязательная часть двигателя снегохода. Когда ветер попутный или боковой и набегающий воздушный поток «запирает» входное устройство вентилятора, двигатель все равно перегревается.

О дополнительном оборудовании. Я представляю, если можно так выразиться, «крайнее» течение в снегоходной технике. Я за использование ее в тундра, в горах в спортивных целях. И только в светлое время дня. Поэтому считаю, что фары и другое светотехническое оборудование не нужны. Чем проще будет машина, тем надежнее. А вот портативные УКВ-радиостанции крайне необходимы. Особенно в условиях группового похода. Мы имели радиостанции, и они нас здорово выручали. Без них немыслимо на ходу управлять группой, передавать что-либо водителям потерявших курс или отставших машин.

Подведем итог. Далеко не в лабораторных условиях Заполярья самодельные снегоходы с движителями в виде камер низкого давления зарекомендовали себя как неприхотливый и надежный транспорт. У нас есть мечта совершить более сложную и продолжительную экспедицию по Северу. Сейчас мы готовимся к ней и совершенствуем свои «Арфы». Думаю, что и на этот раз они нас не подведут.

ПРОСТОТА ПЛЮС НАДЕЖНОСТЬ

Простота конструкции «Арфы», пожалуй, уникальна. В машине всего шесть основных частей: рама с двигателем, задний мост, колеса, лыжа с рулевой штангой и руль. Надежность и неприхотливость снегохода соответствуют самым высоким требованиям, которые предъявляются к транспортному средству, предназначенному для автономных пробегов по обширным и безлюдным районам Заполярья. «Арфу» легко разобрать и в кузове грузовика или в багажном вагоне перевезти к месту старта, а там — собрать часа за. полтора и отправиться в путешествие.

Рама изготовлена из труб квадратного сечения 25X25 мм с толщиной стенок 1 мм. Ее верхние и нижние лонжероны соединены тремя элементами: рулевой втулкой, стойкой и подкосом.

Рулевая втулка — это стальная труба Ø32X2 мм, на концах которой насажены обоймы с запрессованными в них бронзовыми втулками — подшипниками скольжения.

Стойка (отрезок трубы сечением 25X25 мм) приварена к первой распорке нижних лонжеронов и к месту соединения верхних лонжеронов с продольной трубой. Так как на этот узел приходятся наибольшие ударные нагрузки, он усилен двумя косынками.

Подкос сделан из трубы прямоугольного сечения 40X25 мм и приварен ко второй распорке нижних лонжеронов и поперечному элементу верхней части рамы.

На стойке и подкосе имеются пластинка и уголок — узлы крепления двигателя «Т-200». Третий узел — швеллер с пазом под болты регулировки — расположен на пластине из листовой стали толщиной 3 мм, приваренной к нижним лонжеронам.

Топливный бак емкостью 20 л (от мотоцикла «Яза») установлен на продольной трубе.

Каркас заднего моста изготовлен в основном тоже из труб 25X25 мм в два этапа. Сначала сваривались правая и левая пирамиды, а затем они соединялись связками: нижней (стальная полоса толщиной 3 мм) и верхними (отрезки прямоугольных труб 25 X 25 мм).

В вершины пирамид вварены корпуса подшипников под полуоси от автомобиля «Москвич-407», а к основаниям приварены щеки (стальные полосы толщиной 3 мм), между которыми расположен дифференциал от «Москвича-407» с самодельным кожухом и ленточным тормозом.

Подшипники дифференциала запрессованы в алюминиевые корпуса, привинченные к щекам, а его ведомая шестерня заменена звездочкой с 72 зубьями. С 10-зубой звездочкой двигателя ее соединяет цепь с шагом 15,9 мм. Фланцы полуосей обточены до толщины 5 мм.

Рама и задний мост имеют четыре стыковых узла — два на верхних и два на нижних лонжеронах — и соединены тремя болтами M12. Один болт стягивает поперечный элемент верхней части рамы и первую связку моста, остальные — нижние лонжероны и втулки, вваренные в углу основания пирамид.

Колеса снегохода представляют собой комбинацию из камер от прицепа к трактору К-700 и дисков, изготовленных из фанеры толщиной 10 мм, стальных трубчатых осей и алюминиевых ложементов. Камеры приторочены резино-тканевыми ремнями из транспортерной ленты толщиной 8 мм.

Внешние диски по диаметру немного больше, чем внутренние, так как при езде вдоль склонов водитель снегохода, стараясь сохранить вертикальное положение тела, отклоняется в сторону колеса, идущего выше по склону, и догружает его. На колесе с меньшим диском камера вывернулась бы за него и «изжевалась», ведь давление воздуха в ней всего лишь 0,3—0,4 кгс/см². Здесь же этого не происходит. К фланцам полуосей колеса прикреплены пятью болтами М10.

Лыжа изогнута из многослойной фанеры и оборудована осевым коньком, кантами, амортизатором и рулевой штангой.

Конек выполнен из стальной полосы толщиной 3 мм; к лыже он крепится шпильками М3, приваренными к нему с шагом 200 мм. Предохраняющие фанеру от истирания канты привинчены шурупами.

Амортизатор (труба Ø18X1,5 мм) выполняет две функции: предохраняет носок лыжи от поломки при наезде на препятствие и при переноске снегохода служит ручкой. К нему же крепится эластичный шнур, который постоянно поддерживает лыжу в приподнятом состоянии.

Рулевая штанга выточена из стального прутка, имеет лыску для руля, шейки под подшипники скольжения, упорную шайбу и на конце — ось.

Руль выгнут из стальной трубы. В центра его под углом 30° приварена втулка с двумя отверстиями: глухим и сквозным. В первое входит верх рулевой штанги с лыской, во второе — контрящий штифт. Половины руля соединены для жесткости распоркой из трубы Ø18X1,5 мм и снабжены рукоятками управления от мотороллера: справа сектор газа, слеза — рычаг сцепления.

Водитель располагается на сиденье, которое устанавливается на верхних лонжеронах над двигателем.

А. ТИМЧЕНКО

Общий вид снегохода: 1 — лыжа с амортизатором, 2 — эластичный шнур, 3 — камеры низкого давления, 4 — руль, 5 — задний мост, 6 — двигатель, 7 — рама, 8 — рулевая штанга.

Рама с задним мостом: 1 — нижние лонжероны, 2 — подножка, 3 — первая распорка, 4 — опора регулируемого узла крепления двигателя, 5 — вторая распорка, 6 — рулевая втулка с подшипниками скольжения, 7, 9 — точки крепления бензобака, 8 — продольная труба, 10, 11 — косынки, 12 — стойка, 13, 14, 15 — узлы крепления двигателя, 16 — подкос, 17 — трубы основания пирамиды моста, 18 — щека, 19 — нижняя связка, 20 — поперечный элемент, 21 — болт M12, 22, 25 — верхние связки, 23 — фланец полуоси, 24 — ребра пирамиды, 26 — звездочка моста.

Лыжа с рулевой штангой: 1 — ручка-амортизатор, 2 — лыжа, 3 — рулевая штанга, 4 — упорная шайба, 5 — шпилька, 6 — ось, 7 — кронштейн, 8 — кант, 9 — осевой конек.