"ЗИС-110Ш" В адрес редакции поступают не только письма, но и подробные комментарии к ранее опубликованным материалам. Мы благодарим наших читателей за столь глубокий подход к рассматриваемым нами темам. Откликнувшись на публикацию о "ЗИС-110", (N 4 от 7/2001 года), к нам в редакцию пришёл инженер -конструктор завода "АМО ЗиЛ" Александр Лазарев и предоставил в наше распоряжение оригинальные фотографии, а также детальный комментарий на вышеуказанную тему.
В 1944-м году на свет появился автомобиль высшего класса "ЗИС-110". На следующий год он прошёл свой главный "техосмотр". Автомобиль понравился "вождю народов". По-другому и быть не могло, ведь он был так похож на приглянувшийся Сталину ещё во время войны "паккард". После премьеры и успешного прохождения государственных испытаний в 1946 году "ЗИС-110" получил "путёвку в жизнь" и пошёл в серию. Видя главу государства в автомобиле отечественной марки, члены Политбюро и другие высокопоставленные деятели тоже стали пересаживаться из трофейных лимузинов в свои, советские.
Вскоре появился и открытый вариант "ЗИС-110Б" с кузовом "фаэтон". Некоторое время такие машины использовались командным составом армии. "ЗИС-110Б" - машина скорее городская, предназначенная для эксплуатации на хороших дорогах с усовершенствованным покрытием, а так как по долгу службы армейскому начальству было необходимо присутствовать в отдалённых округах и на манёврах, автомобиль вызывал нарекания. И если по плохим дорогам машина ещё как-то могла передвигаться, то по бездорожью она просто отказывалась ехать.
С другой стороны, применение для этих целей "ГАЗ-67" не устраивало уже генералов. Пересесть из "ЗИС-110Б" в "ГАЗ-67" не самое большое удовольствие. Возможно, поэтому у военных и родилась идея создания штабного автомобиля, который сочетал бы в себе комфорт "ЗИС-110" и хорошую проходимость на местности, как у ""ГАЗ-67". Этот проект был осуществлён к 1949 году. Новую машину назвали "ЗИС-110Ш" (штабной).
Какие особенности были у этого автомобиля по сравнению с "ЗИС-110" и почему он не пошёл в серию?
Главной особенностью был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля "додж WC51", причём передний мост имел карданные шарниры типа "вейс". В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. Новых мостов найти не смогли и, недолго думая, подобрали списанные из тех, что уже долгое время маячили перед глазами на ближайшей свалке металлоотходов. "Долгую дорогу" к раздаточной коробке обеспечили два удлинённых карданных вала "ЗИС-110". Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая не так давно "доджу" и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля "ЗИС-115", обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.
Говоря открыто, идея была хорошей, но достаточно сырой. У ведущих мостов и раздатки постоянно текли сальники. У карданных валов регулярно изнашивалось шлицевое соединение. И лишь двигатель поддержал честь марки.
Обе подвески были зависимые, на полуэллиптических рессорах, причём на задней был применён стабилизатор поперечной устойчивости. Недолго думая, на потяжелевшую машину поставили тормозную систему от "доджа". Но большие величины тормозных путей поставили под вопрос целесообразность применения именно этих тормозов. Не лучше обстояли дела и с рулевым управлением. Оно было заимствовано от "ЗИС-110", и только рулевые тяги были специальными. По всей видимости, конструкторы не учли, что на бездорожье нагрузки, передающиеся на рулевое управление, требуют существенного усиления этого узла. Как следствие, поломка подшипников ролика дважды выводила рулевой механизм из строя.
Проблема шин была решена наиболее простым способом: из имевшихся в наличии взяли самые большие. Это были шины от "ЗИС-115" размерность 7,50-17 модели И-85. Быстрое решение проблемы вышло боком при испытании машины. Мнение о том, что шина с обычным рисунком протектора в виде "гладкой шашки" будет в равной степени хорошо двигаться по шоссе, а затем играючи преодолевать раскисшие по весне сельские дороги, разбилась вдребезги при первых же испытаниях. После такого досадного просчёта и более детального подхода к этой проблеме было решено использовать шины с груитозацепами, обеспечивающими лучшее сцепление с дорогой в условиях распутицы. Подходящих шин с грунто-зацепами СССР не производил, поэтому решили взять импортные шины фирмы "Goodyear" размером 9,00-16 от того же "додж", оставшиеся в большом количестве в нашей стране после войны. С новой "обувкой" "ЗИС-110Ш" заметно прибавил прыти.
Непреодолимые до этого участки заснеженных и заболоченных дорог, в которых "мобилизованный" лишь беспомощно барахтался, теперь могли преодолеваться им на 1-й, а иногда и на 2-й передаче.
В целом проходимость "ЗИС-110Ш" была на порядок выше, чем у 110-й модели, но всё же её нельзя назвать образцовой. Машине не хватало крутящего момента несмотря на то, что был использован двигатель от "ЗИС-115", имевший большую мощность, чем 110-й двигатель. В какой-то степени решить эту проблему помогло бы предложение использовать демультипликатор для улучшения тяговых качеств. Но это предложение осталось нереализованным.
Другой серьёзной проблемой был кузов. Кузов практически не изменился, если не считать удлинения юбок передних и задних крыльев и добавления декоративной облицовочной планки под подножками, но эти изменения были направлены, скорее, на сохранение пропорциональности автомобиля, чем на реальную адаптацию к условиям бездорожья. Такое легкомысленное отношение к кузову вскоре начало вызывать проблемы. Одной из них стала обзорность, ухудшившаяся в результате подъёма автомобиля над землёй в целом на 32% и на 42% - через лобовое стекла.
Доставили немалые проблемы и уплотнения. На шоссе они были великолепны, но на бездорожье не выдерживали никакой критики. Весной и осенью через них просачивалась вода, а летом при движении по сельской дороге солон набивался пылью. Пыль вызывала и другую проблему. Она валом проникала в салон, если пассажир открывал окно и хотел освежиться, поэтому все окна на время движения были закрыты. Помочь решить эту проблему и создать внутренний микроклимат мог кондиционер, но целесообразность его применения была выявлена только при испытаниях, и занять своё место в автомобиле он никак не успевал. Кроме того, кузов, рассчитанный на размеренное движение по асфальту, на бездорожье начинал издавать скрипы, стуки и другие звуки, мешающие комфорту пассажиров. Страдал и внешний вид: полировка нещадно сдиралась ветками в лесу и забрызгивалась грязью на бездорожье. Смятие нижней части облицовки кузова при езде по разбитым дорогам также не радовало глаз пассажира. Но, пожалуй, главным недостатком кузова было отсутствие удобства. В результате столь существенных изменений, произошедших в шасси, подвеска стала грубее и уже не могла сравниться со 110-й.
Лимузин без удобств! Кому он нужен?
Конечно, сохранить комфорт, когда на первый план выходит проходимость, крайне сложно, а в большинстве случаев вообще невозможно. Что же автомобиль получил взамен?
Любому автолюбителю известно, что на неровных дорогах подвеске приходится особенно тяжело. Кто решил установить на внедорожный автомобиль стандартные амортизаторы от "лимузина", неизвестно, но последствия не заставили себя долго ждать.
То, что творилось с рессорами, вообще не поддаётся объяснению. Стандартная рессора от "ЗИС-110" сломалась уже на второй тысяче километров. Установленные затем 13-листовые, а ещё позже 14-листовые рессоры, также не могли справиться с нагрузками. Хронические поломки коренного листа никак не удавалось изжить. Никакие ухищрения вроде межлистовых прокладок из берёзового шпона не помогали: рессоры ломались с завидным постоянством.
В целом, все эти проблемы были решаемыми, но оставалась одна, самая главная, которая могла легко перечеркнуть долгий труд многих людей. На грунтовых и сельских дорогах весь транспорт движется по одной колее, которую определяют, как правило, грузовые автомобили. В 1949 году это были "ЗИС-150" и "ЗИС-5". Колея, проделанная этими машинами, была глубока, и хотя клиренс "ЗИС-110Ш" (226 мм) был больше, чем у "ЗИС-110" (170 мм), он всё-таки не дотягивал до "ЗИС-150". Поистине не легковой расход топлива, составлявший 30л/100 км на шоссе и до 67л/100км на бездорожье при полной массе всего на 15% больше, чем у "ЗИС-110", потребовал установки нового бензобака с увеличенным запасом топлива. Теперь "ЗИС-110Ш" обладал бензобаком на 113 литров (у "ЗИС-110" - 80л), что хватало при разных режимах езды на 170-230 км. Новому баку с трудом удалось занять своё место в автомобиле, что, впрочем, не уберегло его от соприкосновения с дорогой. Напомню, что кроме бензобака, о землю задевали подножки кузова, а также глушитель, расположенный очень близко к бензобаку.
Приглядевшись внимательнее к внешнему виду автомобиля, можно отметить некоторое увеличение размеров. Габариты машины составляли (в скобках - данные "ЗИС-110"): длина 6026 (6050) мм, ширина 2075 (1958) мм,высота 1958 (1762) мм. база 3781 (3760) мм. Несмотря на более сложную трансмиссию при испытаниях на шоссе машина приятно удивила своих создателей, показав максимальную скорость, равную скорости "ГАЗ М-20" - 105 км/ч. И хотя скорость, показанная "ЗИС- 110Ш", не была столь впечатляющей, как у "ЗИС-110" (143 км/ч), её с полным правом можно назвать достижением.
Подводя итог, хотелось бы сказать, что при том обилии недостатков, имевших место в автомобиле, машина имела будущее. Кроме двух образцов созданных на базе "додж-WC51" были построенны еще два экземпляра с использованием отечественных узлов. Все четыре автомобиля "ЗИС-100Ш" после проведённых испытаний были уничтожены. Создание модели "ЗИС-110Ш" положило начало новому типу автомобилей высшего класса с колёсной формулой 4x4. СССР стал одним из первых, кто осознал необходимость таких машин и начал их разработку. За "ЗИС-110Ш" последовал "ЗИС-110П", созданный тоже на отечественных агрегатах и выпущенный тиражом около 47 экземпляров.
