ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Конструкция машины была классической — лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов — механический, двигатель — шестицилиндровый мощностью 73 л. с. при 2300 об/мин.

Тридцать пять лет назад Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели. Ей предстояло заполнить промежуток между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским ЗИС-110. На машину он планировал поставить форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Его стандартный вариант уже использовался на грузовике ГАЗ-51. Проектирование и подготовку к производству нового автомобиля который впоследствии получил индекс ГА3-12 ЗИМ, провели, в очень короткие сроки. Всего через пять лет, в конце 1950 года, начался серийный выпуск.

Ещё больше праздников было у советских автолюбителей. Не говоря уж о самом автомобиле - приобретение любой запчасти становилось праздником почище не только "женского дня", но и "майских" и "ноябрьских". Основатель государства рабочих и крестьян очень проницательно упомянул о трёх источниках и составных частях в учении Основоположника. Интересно рассмотреть этот вопрос в аспекте приобретения запасных частей к автомобилю в период оттепели и застоя.

БАШМАК, ПРИДЕЛАННЫЙ К АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОКРЫШКЕ, ПОМОГАЕТ МАШИНЕ ВЫБРАТЬСЯ ИЗ ГРЯЗИ
когда нужна дополнительная тяга; чтобы помочь грузовику или автомобилю для приятных прогулок выбраться из грязи, весьма полезным может оказаться хомут из прессованной стали, который может быть надет в несколько секунд. Он наглухо застегивается вокруг покрышки, надежно держится и одинаково эффективен как для грязи, так и для песка и снега. Перевозимый вместе с инструментами, он занимает чрезвычайно мало места.
Popular mechanics magazine 1922

На столичном автомобильном заводе ЗИЛ долгие годы работала лаборатория спортивных автомобилей. Там под руководством Сергея Васильевича Глазунова велись испытания спортивных машин в условиях кольцевых гонок. За два десятка лет под руководством Василия Федоровича Родионова были сконструированы и построены семь машин. Им был присвоен индекс "112". На спортивных ЗИЛах трижды были одержаны победы в чемпионатах страны по кольцевым автомобильным гонкам. Казалось бы - немного, но лаборатория поставила перед собой цель испытывать узлы своих серийных машин в условиях скоростных соревнований. Этим и объясняется широкое использование серийных агрегатов и узлов, а не стремление создавать принципиально новые, нацеленные только на получение высоких спортивных результатов.

Когда Хрущёв стал пенсионером союзного значения, из всех цековских привилегий за ним пожизненно оставили дачу да одного из "Григориев" - ЗиЛ-111 Г.
На сегодняшний день известны лишь три автомобиля, некогда принадлежавшие Хрущеву. Два из них - "Линкольн-Зефир" (он, кстати, после Хрущёва попал в семью академика Патона, и многие годы служил там верой и правдой) и киевский ЗиС-110 находятся сейчас в коллекции киевского клуба "Автомузей".
"Пенсионный" же ЗиЛ-111Г, в конце концов, попал в Рижский Мотор-музей, где и по сей день его можно увидеть среди прочих экспонатов.

В середине 50-х комсомольско-молодежная бригада конструкторского бюро МЗМА - Московского завода малолитражных автомобилей, позже переименованного в АЗЛК - Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, решила обновить 401-ю модель "москвича", которая к тому времени стояла на конвейере уже не один год.

В М-1 сохранилась преемственность в конструкции КПП, заднего моста и двигателя с ГАЗиком (а заодно и с американскими прообразами) старого типа. Постепенно от одного опытного образца к другому совершенствовалась конструкция автомобиля, и все меньше оставалось сходства с заокеанским прототипом. В той или иной степени изменения претерпели подвеска, оперение, задняя часть кузова. К осени 1935 года внешняя форма и внутреннее содержание М-1 пришли к гармоничному сочетанию. В сравнении с ГАЗ-А при сохранении основных габаритов мотор ГАЗ-М стал мощнее в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия до 4,6 против 4,2 у прежней модели. Увеличен подъем клапанов на 0,8 мм, проходные сечения карбюратора и выпускного трубопровода. Была усовершенствована система смазки. Изменена система охлаждения. Объем мотора был равен 3,28 л. Сцепление сухое однодисковое. КПП механическая трехступенчатая. Главная передача парой конических шестерен со спиральным зубом и передаточным отношением равным 4,44. Ножной тормоз колодочного типа с механическим приводом ко всем колесам. Рулевой механизм - червяк и двойной ролик с передаточным числом 6,6. Подвеска на четырех продольных рессорах.

Параметры проходимости автомобиля М-1, серийно выпускавшегося с 1936 года, не вполне устраивали военных эксплуатантов. Поэтому было принято решение разработать модификации более подходящие для использования в условиях бездорожья, нежели базовая версия. К проектированию были приняты полугусеничный и трехосный варианты - по аналогии с ГАЗ-А также имевшим опытного полугусеничного -(ГАЗ-А-Кегресс) и серийного трехосного (ГАЗ-ТК) собратьев. Созданием полугусеничной вариации М-1 занялись в НАТИ. Машина была названа НАТИ-ВМ. Автомобили были изготовлены в двух вариантах - пикап и фаэтон.

Послевоенный автобус ЗиС-155 был наиболее массовой моделью из отечественных пассажирских машин 50-х годов. Он пришёл на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154 в 1949 году. Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова со "сто пятьдесят четвёртым", а по некоторым агрегатам и узлам с уже выпускавшимся грузовиком ЗиС-150, в последствии известным как ЗиЛ-164.